1. Eine Mail, die alles auf den Punkt bringt
Irgendwann im Frühjahr 2026 landet in den Postfächern von BMW-Fahrern eine E-Mail. Absender: BMW ConnectedDrive. Betreff: Aktualisierung der Nutzungsbedingungen. Inhalt, sinngemäß: Wir ändern unsere AGB. Wenn Sie bis zum 27. Juli 2026 nicht widersprechen, gilt das als Zustimmung.
Der Empfänger sitzt vielleicht am Steuer eines i5, den er für 80.000 Euro gekauft hat. Er hat nicht nach neuen AGB gefragt. Er hat kein Update bestellt. Er hat schlicht ein Auto gekauft - und damit, ohne es zu wissen, auch einen zweiten Vertrag geschlossen: über „BMW ConnectedDrive", ein digitales Dienstleistungspaket, das er für selbstverständlichen Bestandteil seines Fahrzeugs hält. Navigation, Remote Services, Real Time Traffic Information - alles ConnectedDrive, alles per separaten Dienstleistungsvertrag geregelt, alles theoretisch kündbar, änderbar, einschränkbar.
Das erklärt, warum das klassische Eigentumsrecht und das Software-Defined Vehicle kollidieren.
OTA steht für „Over the Air" - gemeint ist die drahtlose Übertragung von Software-Aktualisierungen direkt in das Fahrzeug, ohne Werkstattbesuch. Moderne Fahrzeuge verfügen über Dutzende Steuergeräte, die per OTA aktualisiert werden können: vom Infotainmentsystem über Fahrerassistenz bis hin zu Antriebssteuerung und Lademanagement.
Was als Komfortfunktion begann, ermöglicht Herstellern heute, Fahrzeugeigenschaften nach dem Kauf zu verändern - in beide Richtungen.
2. Das Gesetz hinkt hinterher - aber es läuft
Der Gesetzgeber hat nicht geschlafen. Seit dem 1. Januar 2022 gilt in Deutschland § 475b BGB, der Autos erstmals ausdrücklich als „Waren mit digitalen Elementen" einordnet - Umsetzung der EU-Warenkaufrichtlinie 2019/771 (WKRL).[1] Der Verkäufer schuldet dem Käufer danach nicht nur das Fahrzeug in mangelfreiem Zustand, sondern auch Aktualisierungen, die zur Erhaltung der Vertragsmäßigkeit notwendig sind: Sicherheitsupdates, Kompatibilitätsupdates, funktionserhaltende Updates. Verletzt der Verkäufer diese Pflicht, ist die gesamte Sache mangelhaft - mit allen kaufrechtlichen Konsequenzen.
Im Vergleich zur Rechtslage vor 2022 ist das tatsächlich ein Fortschritt. Wer heute ein Auto kauft, hat erstmals einen gesetzlichen Anspruch darauf, dass es auch in drei Jahren noch so funktioniert wie am Kauftag. Für die Automobilbranche war das eine erhebliche Umstellung: Der Kaufvertrag wurde faktisch zum Dauerschuldverhältnis. Die Verjährung für Ansprüche wegen verletzter Aktualisierungspflicht beginnt erst nach Ablauf des geschuldeten Aktualisierungszeitraums - nicht mit dem Kauf.[2]
Doch das Gesetz schützt gegen das Nichtstun, nicht gegen das Verschlechtern. Genau dort liegen die drei Lücken.
Regulierungsrahmen: Was gilt wann?
Quellen: BGBl. I 2021 S. 2133; UNECE R156; EU AI Act 2024/1689; EU-PLD 2024/2853 – eigene Darstellung
3. Die drei Lücken im Schutzwall
Lücke 1: Die Dienste-Konstruktion
OEMs trennen den Fahrzeugkauf (Kaufvertrag nach §§ 433 ff. BGB) vom Zugang zu digitalen Diensten (Dienstleistungsvertrag nach §§ 327 ff. BGB mit eigenen AGB). BMW etwa konstruiert den „BMW ConnectedDrive Vertrag" als eigenständige Rahmenvereinbarung - mit eigener BMW ID, eigener AGB-Systematik und eigenem Kündigungs- und Änderungsrecht.
Was der Käufer als integralen Fahrzeugbestandteil wahrnimmt - Navigation, Fernzugriff, Real Time Traffic - ist rechtlich in ein separates, jederzeit änderbares Dauerschuldverhältnis verschoben. Was nicht Teil des Kaufgegenstands ist, fällt nicht unter § 475b BGB.
Das BGB kennt in § 327a Abs. 3 eine Widerlegungsvermutung: Wenn die Software „funktionsnotwendig" ist - wenn das Fahrzeug ohne sie seine Funktion nicht erfüllen kann -, gilt die Aktualisierungspflicht des Kaufrechts. Aber wo endet „funktionsnotwendig" und wo beginnt „entbehrlich"? Das Navigationssystem eines 80.000-Euro-Premiumfahrzeugs - funktionsnotwendig oder entbehrlich? Diese Frage ist höchstrichterlich ungeklärt. Genau davon hängt ab, ob der Käufer überhaupt Rechte geltend machen kann.[3]
Das Gesetz vermutet widerleglich, dass der Verkäufer auch die Bereitstellung der digitalen Elemente schuldet - sofern diese funktionsnotwendig sind. Für entbehrliche digitale Produkte (z.B. Streaming-Dienste, App-Integrationen von Drittanbietern) gilt hingegen das separate Regime der §§ 327 ff. BGB.
Die Grenzziehung zwischen „funktionsnotwendig" und „entbehrlich" ist bislang nicht höchstrichterlich definiert - und damit der zentrale ungelöste Streitpunkt im Recht des Software-Defined Vehicle.
Lücke 2: Das Schweige-Prinzip
Zurück zu der BMW-Mail. Sie ist nicht nur ein Kommunikationsproblem - sie ist rechtlich angreifbar. Der BGH hat am 27. April 2021 (Az. XI ZR 26/20, Postbank-Urteil) entschieden: Zustimmungsfiktionsklauseln, die ohne inhaltliche Beschränkung jede Vertragsänderung bei bloßem Schweigen des Kunden als genehmigt fingieren, sind nach § 307 Abs. 1 S. 1 BGB unwirksam.[4] Schweigen könne nicht als Annahme gewertet werden, wenn der Verbraucher dadurch gezwungen wird, aktiv gegen eine Vertragsänderung vorzugehen. Für weitreichende Änderungen sei ein echter Änderungsvertrag erforderlich.
Das Urteil erging im Bankensektor. Seine Begründung stützt sich jedoch auf allgemeine AGB-Rechtsgrundsätze der §§ 305 ff. BGB. Die Übertragbarkeit auf ConnectedDrive-AGB ist deshalb gut vertretbar, gerichtlich aber bislang nicht bestätigt.
Die praktische Empfehlung bis zu einer höchstrichterlichen Klärung: Wer mit den Änderungen nicht einverstanden ist, sollte fristgerecht und in Textform ausdrücklich widersprechen. Schweigen ist hier keine neutrale Handlung.
Lücke 3: Nachteilige Updates ohne kaufrechtliches Verbot
§ 327r BGB wäre die passende Norm - er greift bei Fahrzeugen jedoch in der Regel nicht.[3] Nach § 327r Abs. 1 BGB darf ein Unternehmer ein digitales Produkt über das zur Erhaltung der Vertragsmäßigkeit Erforderliche hinaus nur ändern, wenn der Vertrag die Möglichkeit ausdrücklich vorsieht, dem Verbraucher keine zusätzlichen Kosten entstehen und er klar informiert wird. Beeinträchtigt die Änderung die Nutzbarkeit, hat der Verbraucher nach § 327r Abs. 3 BGB sogar ein 30-tägiges unentgeltliches Beendigungsrecht.
Bei „funktionsnotwendiger" Fahrzeugsoftware gilt nach § 327a Abs. 3 S. 1 BGB ausschließlich Kaufrecht - und das Kaufrecht kennt kein Äquivalent zu § 327r BGB. Es fehlt ein kaufrechtliches Verbot der nachteiligen Änderung als solcher. Was bleibt, ist das allgemeine Gewährleistungsrecht: Nur wenn das Update einen Sachmangel herbeiführt - also das Fahrzeug unter den vertraglich oder objektiv geschuldeten Zustand bringt -, entstehen Rechte. Ein Update, das eine beim Kauf vorhandene Funktion verschlechtert, ist damit angreifbar. Eines, bei dem eine erhoffte Verbesserung ausbleibt, nicht.
| Szenario | Anwendbare Norm | Schutzwirkung |
|---|---|---|
| Kein Update geliefert, obwohl nötig | § 475b BGB / WKRL 2019/771 | Sachmangel, Nacherfüllung, Rücktritt, Minderung |
| Update verschlechtert vorhandene Funktion (funktionsnotwendige SW) | § 475b BGB / Kaufrecht | Sachmangel nur wenn unter Vertragsstandard; kein § 327r-Schutz |
| Update ändert entbehrlichen Dienst (z.B. Streaming-App) | § 327r BGB | Informationspflicht, 30-Tage-Beendigungsrecht |
| AGB-Änderung durch Zustimmungsfiktion | § 307 BGB / BGH XI ZR 26/20 | Klausel ggf. unwirksam - gerichtlich unbestätigt |
| OTA-Update mit Sicherheitsrelevanz | UNECE R156 | Nur Typgenehmigung / techn. Sicherheit; kein Schutz vor Funktionsverlust |
Eigene Darstellung nach BGB, WKRL 2019/771, UNECE R156, BGH XI ZR 26/20
4. Tesla 2019: Der Präzedenzfall
Was das konkret bedeutet, hat Tesla im Jahr 2019 gezeigt.
Mit den Software-Versionen 2019.16.1, 2019.16.2 und 2019.20.1 begrenzte Tesla bei Model S und Model X mit 85-kWh-Akkus (Baujahre etwa 2013 bis 2015) per OTA-Update die maximale Ladeleistung und reduzierte die Reichweite um 20 bis 50 Kilometer. Die offizielle Begründung: Das Update schütze die Batterie und verlängere ihre Lebensdauer. Im Hintergrund standen offenbar auch mehrere Akkubrände, die Tesla als Sicherheitsmotiv ins Feld führte.
Betroffene Fahrer in Norwegen sahen das anders. Sie hatten Reichweite und Ladeleistung bezahlt. Beides wurde ihnen per Software genommen. Der Schlichtungsrat Oslo sprach im Mai 2021 dreißig Klägern je 136.000 Norwegische Kronen zu - umgerechnet etwa 13.300 Euro.[5] In der Berufungsinstanz beim Borgarting lagmannsrett (2024) wurden vier Klägern je rund 50.000 Kronen (etwa 4.300 Euro) als Preisnachlass zugesprochen. Potenziell betroffen in Norwegen: rund 9.874 Model-S-Halter der ersten Generation. In den USA fiel die Kompensation aus einem Class-Action-Verfahren mit 625 US-Dollar pro Halter deutlich bescheidener aus.
Der Fall ist nicht unmittelbar auf Deutschland übertragbar - die norwegischen Urteile ergingen nach norwegischem Recht. Aber er zeigt, was passiert, wenn ein Hersteller eine technische Änderung mit einem Sicherheitsargument begründet und dabei Kaufvertragsrechte übergeht: Der Käufer kann sich wehren, wenn er es tut. Die meisten tun es nicht.
Tesla gilt branchenweit als Maßstab für OTA-Transparenz: öffentliche Release Notes, regelmäßige Update-Zyklen, klare Kommunikation über Änderungen. Gleichzeitig ist Tesla der einzige Hersteller, gegen den wegen eines nachteiligen OTA-Updates gerichtlich vorgegangen wurde - und verloren hat.
Die Häufigkeit von Updates schützt also nicht vor dem Missbrauch der Fähigkeit dazu.
5. Die OEM-Praxis: Wer macht was?
BMW hat es am härtesten auf die Spitze getrieben: Ab 2020 bot der Münchner Hersteller Hardware-Funktionen wie die Sitzheizung als monatliches Abo an - in Deutschland für 18 Euro, die Lenkradheizung für 10 Euro. Die Hardware war werksseitig verbaut und bereits bezahlt, per Software künstlich limitiert. Nach breiter öffentlicher Empörung zog BMW das Hardware-Abo im September 2023 zurück.[6] Software-Abos für Assistenzsysteme und Verkehrsdaten laufen weiter.
People feel that they paid double - which was actually not true, but perception is reality, I always say. So that was the reason we stopped that.
Mercedes-Benz verkauft in den USA das Jahresabo „Acceleration Increase" für 1.200 Dollar: Per OTA-Software steigt beim EQE 350 4Matic die Leistung von 215 auf 260 Kilowatt, die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h verkürzt sich um knapp eine Sekunde.[7] Die Hardware ist im Fahrzeug vorhanden - die Leistung per Software gesperrt. In Deutschland ist das Paket bislang nicht im Mercedes-me-Store gelistet. In China bietet Mercedes die Hinterachslenkung des EQS im Jahresabo.
Volkswagen liefert ein anderes Bild: Hier steht nicht der gezielte Funktionsentzug im Vordergrund, sondern die Update-Zuverlässigkeit. Nutzerforen dokumentieren fehlgeschlagene OTA-Updates bei ID.3 und ID.4, Fahrzeuge, die nach dem Sprung auf Version 3.0 wochenlang in der Werkstatt standen, und - besonders brisant - den Ausfall des SOS-Notrufmoduls nach dem Update auf Version 3.8.[8] Das SOS-Modul ist ein TÜV-relevantes Bauteil.
| Hersteller | Update-Frequenz | Transparenz | Bekannte Negativbeispiele | Feature-on-Demand |
|---|---|---|---|---|
| Tesla | Wöchentlich | Hoch (öffentl. Release Notes) | Reichweiten-/Ladedrosselung 2019 (Model S/X) | Nein (aktuell) |
| BMW | Vierteljährlich | Mittel | Sitzheizungs-Abo (Hardware, bis Sept. 2023) | Ja (Software-Features) |
| Mercedes | Vierteljährlich | Mittel | Acceleration Increase Abo (USA) | Ja (Leistungs-Abo USA, Hinterachslenkung China) |
| Volkswagen | Unregelmäßig | Gering | SOS-Modul-Ausfall nach Update 3.8 (ID.3) | Nein |
| Stellantis | Unregelmäßig | Gering | Einzelfälle Bricked Vehicles (Foren) | Nein |
Quellen: Carscoops 9/2023; Borncity.com 11/2022; goingelectric.de-Forum; eigene Auswertung
6. UNECE R156: Technische Sicherheit ist nicht Eigentumsschutz
Seit Juli 2022 brauchen neue Fahrzeugtypen ein zertifiziertes Software-Update-Management-System (SUMS) nach UNECE R156, um eine Typgenehmigung zu erhalten. Seit Juli 2024 gilt das für alle neu produzierten und zugelassenen Fahrzeuge der Klassen M, N und O.[9] Was die Norm von OEMs verlangt: Jedes Update muss dokumentiert und über eine RXSWIN identifizierbar sein. Die Auswirkung auf die Typgenehmigung ist zu prüfen. Der Fahrer muss vor dem Update über Zweck, geänderte Funktionen und erforderliche Mitwirkung informiert werden. Bei gescheitertem Update muss der Ausgangszustand oder ein sicherer ISO-definierter Zustand wiederhergestellt werden.
Was R156 nicht leistet: Sie schützt nicht das Eigentum des Halters vor dem Entzug von Komfort- oder Leistungsfunktionen. Die Norm sichert technische Sicherheit und Typgenehmigungskonformität - nicht das Kaufrecht. Ein Hersteller, der per OTA die Reichweite eines Fahrzeugs reduziert und dabei alle R156-Pflichten einhält, hat technisch alles richtig gemacht. Kaufrechtlich bleibt die Frage offen.
Eine Ergänzung, die Halter kennen sollten: Unter R156 trägt auch der Halter eine Mitverantwortung. Wer Sicherheitsupdates dauerhaft blockiert, riskiert versicherungs- und haftungsrechtliche Konsequenzen.
7. Was kommt: AI Act, neue Produkthaftung, offene Flanken
EU AI Act. Ab dem 2. August 2026 gelten die Transparenzpflichten nach Artikel 50 vollständig.[10] Die Hochrisiko-Pflichten, die KI-Systeme im Fahrzeug betreffen könnten, werden durch die Trilog-Einigung vom 7. Mai 2026 auf Dezember 2027 und August 2028 verschoben. KI-Anwendungen im Fahrzeug werden nicht im AI Act, sondern über einen noch ausstehenden delegierten Rechtsakt zur Typgenehmigungsverordnung (EU) 2018/858 sektoriell reguliert. Für OTA-Updates von ADAS-Systemen bedeuten die Art.-50-Transparenzpflichten unmittelbar wenig: Sie zielen auf KI-generierte Inhalte und KI-Interaktion, nicht auf die Offenlegung von Funktionsänderungen per Update.
Neue EU-Produkthaftungsrichtlinie 2024/2853. In Kraft seit dem 8. Dezember 2024, umzusetzen bis zum 9. Dezember 2026.[11] Der entscheidende Schritt: Software - ausdrücklich auch Firmware, Anwendungen, Updates und KI-Systeme - wird erstmals als „Produkt" im Sinne des Produkthaftungsrechts eingestuft. Hersteller haften verschuldensunabhängig. Wer über OTA-Updates nach dem Inverkehrbringen Kontrolle über ein Produkt behält, riskiert eine zeitlich nach hinten verschobene Haftung. Die bisherige Haftungsobergrenze von 85 Millionen Euro fällt weg. Beweiserleichterungen zugunsten Geschädigter kommen hinzu. Flankiert wird die Richtlinie ab September 2026 durch den Cyber Resilience Act, der Sicherheitsupdates über mindestens fünf Jahre vorschreibt und Meldepflichten für aktiv ausgenutzte Schwachstellen binnen 24 Stunden einführt.
Was fehlt. Eine direkte gesetzliche Regulierung von Feature-as-a-Service-Modellen - also des Verkaufs bereits verbauter, per Software gesperrter Hardware-Funktionen als Abo - gibt es bislang nicht. Beim BMW-Sitzheizungs-Abo kam die Korrektur nicht durch Regulierung, sondern durch öffentlichen Druck. Konkrete Gesetzgebungsinitiativen der EU-Kommission oder des Bundestags, die dieses Modell explizit adressieren, sind derzeit nicht bekannt.
Ein höchstrichterliches deutsches Urteil zu nachteiligen OTA-Updates bei Fahrzeugen fehlt. Die offenen Rechtsfragen - Übertragbarkeit von BGH XI ZR 26/20 auf Connected-Car-AGB, Einordnung von ADAS-Software als „funktionsnotwendig" oder „entbehrlich", kaufrechtliches Verbot nachteiliger Updates - warten auf eine Grundsatzentscheidung.
Die Materie ist reif dafür, und die neue Produkthaftungsrichtlinie erhöht den Anreiz zu klagen.
8. Was Käufer, Händler und Flottenmanager jetzt tun können
Für Käufer: Die wichtigste Maßnahme kostet nichts und dauert zehn Minuten: Dokumentieren Sie den Auslieferungszustand Ihres Fahrzeugs. Fotos des Infotainment-Displays, Screenshots verfügbarer Funktionen, schriftliche Notiz über den Software-Release-Stand. Nur wer den Ausgangszustand nachweisen kann, kann später eine nachteilige Veränderung belegen. Auf Zustimmungsfiktions-Mails nicht passiv reagieren: Wer den AGB-Änderungen widerspricht, steht auf der sicheren Seite - gestützt auf BGH XI ZR 26/20.
Für Händler: Die erweiterten Aufklärungspflichten seit 2022 sind real und klagbar. OTA-Fähigkeit des Fahrzeugs, die Existenz eines separaten Dienstevertrags und die Mechanik der AGB-Änderungsklauseln gehören schriftlich und gesondert in die Kaufdokumentation - nicht im Kleingedruckten, sondern als explizite Information. Eine etwaige Verkürzung der Aktualisierungs- oder Verjährungsfristen bei Gebrauchtwagen erfordert nach § 476 BGB eine gesonderte, ausdrückliche, vorvertraglich erteilte Vereinbarung. Eine pauschale AGB-Klausel reicht nicht. Wer die Aufklärung ernst nimmt, hat einen Wettbewerbsvorteil: Kunden, die verstehen, was ein Software-Defined Vehicle bedeutet, vertrauen dem Händler, der es ihnen erklärt hat.
Für Flottenmanager: Drei Risiken gehören in die TCO-Kalkulation. Erstens: Unangekündigte OTA-Änderungen können Reichweite, Ladeleistung und Fahrzeugverhalten verändern und damit Einsatzplanung und Restwert treffen. Zweitens: Connected-Services-Verträge laufen oft auf den Erstbesitzer und sind beim Halterwechsel nicht automatisch übertragbar - beim Fahrzeugwechsel im Fuhrpark können Funktionen wegfallen. Drittens: Update-Zuverlässigkeit kann zu ungeplanten Ausfallzeiten führen, die in keiner Wartungsplanung vorgesehen sind. Empfehlung für Ausschreibungen: OTA-Politik - Update-Frequenz, Transparenz, öffentliche Release Notes, Reversibilität - als festes Beschaffungskriterium neben Reichweite, Ladeleistung und Preis verankern.
✓ Auslieferungszustand dokumentieren: Screenshots, Fotos, Software-Version notieren
✓ Separaten Connected-Services-Vertrag und dessen AGB vor Unterschrift lesen
✓ AGB-Änderungsklausel prüfen: Gibt es ein echtes Widerspruchsrecht? Ist es auf wesentliche Änderungen beschränkt?
✓ Händler schriftlich auf OTA-Fähigkeit und Aktualisierungspflicht ansprechen
✓ Im Zweifel: Widersprechen statt Schweigen
Ausblick: Die offene Flanke
Das Software-Defined Vehicle ist keine Zukunftsvision - es ist der aktuelle Standard bei jedem Neuwagen mit Internetverbindung. Der Rechtsrahmen, der Käufer schützen soll, ist seit 2022 besser als zuvor. Aber er hat drei Lücken, die der Gesetzgeber bislang offengelassen hat: kein kaufrechtliches Verbot nachteiliger Updates, keine höchstrichterliche Klärung der „funktionsnotwendig"-Frage, keine spezifische Regulierung für Software-gesperrte Hardware-Funktionen.
An Tesla hat sich gezeigt, was passiert, wenn es keine Konsequenzen gibt - und was passiert, wenn es welche gibt. Am Beispiel BMW wurde sichtbar, dass Marktdruck und Käuferprotest wirken, wenn beides groß genug wird. Die neue Produkthaftungsrichtlinie könnte das Kalkül der Hersteller verschieben: Wer per OTA nach dem Kauf Kontrolle über ein Produkt behält, haftet dafür.
Das erste deutsche Grundsatzurteil zu einem nachteiligen OTA-Update fehlt noch. Es wird kommen - die Fälle häufen sich, die Rechtsmaterie ist ausjudizierbar, und die neue Produkthaftungsrichtlinie erhöht den Anreiz zu klagen.