Die eine Studie stammt von zwei Wissenschaftlern der University of California und erschien im August 2026 im Fachjournal Science[1]. Die andere entstand im Auftrag des Schweizer Bundesamts für Energie und blieb zunächst monatelang unveröffentlicht[2]. Beide untersuchen dieselbe Frage aus unterschiedlicher Richtung und kommen zu einem beinahe deckungsgleichen Ergebnis.
Diese Analyse folgt beiden Studien durch ihre Methodik und ihre Zahlen, ordnet sie in den bisherigen Forschungsstand ein und zeigt, wo ihre Ergebnisse an Grenzen stoßen, von der Frage, was mit dem alten Auto geschehen muss, bis zur Übertragbarkeit auf den deutschen Markt.
Amerika rechnet nach
Elliott Campbell, der die Umweltwissenschaften an der University of California in Santa Cruz leitet, und sein Kollege Roland Geyer von der University of California in Santa Barbara werteten für ihre Studie mehr als 400 Fahrzeugmodelle aus[1]. Sie verglichen für jedes Modell zwei Verläufe: Im ersten fährt der Halter seinen Verbrenner die volle angenommene Nutzungsdauer von 16 Jahren. Im zweiten ersetzt er ihn frühzeitig durch ein Elektroauto und nimmt dafür dessen Herstellungsemissionen in Kauf.
Das Ergebnis fällt eindeutig aus: In 92 Prozent aller modellierten Szenarien sinken die Emissionen über den gesamten Betrachtungszeitraum, wenn der Verbrenner früher ersetzt wird[1]. Selbst im Extremfall, der Verschrottung eines fabrikneuen Verbrenners im ersten Jahr, sinken die Emissionen über 16 Jahre um 58 Prozent. Wird ein bereits zwei Jahre altes Fahrzeug ersetzt, liegt die Einsparung Berichten zufolge bei rund 50 Prozent[1]. Die Herstellungsemissionen des Elektroautos sind der Studie zufolge im Schnitt nach rund drei Jahren durch die geringeren Emissionen im Betrieb ausgeglichen. Campbell und Geyer werten das als grundsätzliche Bestätigung: Auch unter bewusst ungünstigen Annahmen bleibe das Elektroauto klimatisch klar im Vorteil.
Ausnahmen bestätigen die Regel eher, als dass sie sie infrage stellen. Bei Plug-in-Hybriden, die Verbrennungsmotor und Batterie kombinieren, kann ein früher Ersatz die Emissionen sogar erhöhen, wenn der Halter überwiegend mit dem Verbrennungsmotor statt elektrisch fährt. Auch bei sehr wenig gefahrenen Fahrzeugen, unter rund 4.000 Meilen im Jahr, kehrt sich der Vorteil um, weil dann zu wenige emissionsintensive Kilometer durch das neue Auto ersetzt werden, um dessen Herstellung auszugleichen.
Die Schweiz kommt zum selben Schluss
Zu einem beinahe deckungsgleichen Ergebnis kommt eine Studie, die das Forschungsbüro Infras im Auftrag des Schweizer Bundesamts für Energie erstellt hat[2]. Die Autorinnen und Autoren um Roberto Bianchetti, Brian Cox, Eva Böwing und Irina Meyer modellierten anhand von mehr als 13 Millionen Fahrzeugkombinationen aus dem Schweizer Verbrauchskatalog, wann sich der Umstieg auf ein Elektroauto klimatisch lohnt. Das Ergebnis: Bei rund 90 Prozent der aktuell in der Schweiz zugelassenen Verbrenner würde ein sofortiger Ersatz durch ein gleich großes Elektroauto CO2 einsparen[2]. Nur bei sehr geringer Jahresfahrleistung, unter etwa 4.000 bis 5.000 Kilometern, lohnt sich der Umstieg meist nicht.
Der Schlussbericht der Studie datiert vom Januar 2025, öffentlich einsehbar wurde er allerdings erst Monate später, nachdem das Onlinemagazin Republik zusammen mit einem Recherchekollektiv Einsicht in interne Unterlagen des Bundesamts verlangt hatte[2]. Für die Zahlen selbst ändert das nichts, sie stammen unverändert aus dem offiziellen, mittlerweile veröffentlichten Schlussbericht.
"BEV klar umweltfreundlicher"
Dass ein Elektroauto über seinen gesamten Lebenszyklus, von der Herstellung bis zur Verschrottung, weniger Treibhausgase verursacht als ein vergleichbarer Verbrenner, gilt in der Wissenschaft längst als gesichert. Das International Council on Clean Transportation bezifferte den Vorteil 2025 für den europäischen Strommix auf 73 Prozent[3]. Der Herstellungsnachteil eines Elektroautos gleicht sich demnach nach rund 17.000 gefahrenen Kilometern aus, danach kehrt sich die Bilanz zugunsten des Elektroautos um.
Die neue Frage, die Campbell, Geyer und die Infras-Studie beantworten, ist enger gefasst und war bislang schlechter erforscht: Lohnt sich der Umstieg auch dann, wenn das vorhandene Fahrzeug noch fährt und eigentlich noch Jahre im Einsatz bleiben könnte? Eine Studie des Beratungsunternehmens ifeu untersucht genau diesen engeren Fall und kommt zu einem etwas höheren Wert: Selbst beim Wechsel von einem bereits gebrauchten Verbrenner zu einem neuen Elektroauto amortisiert sich der Unterschied bei durchschnittlicher Jahresfahrleistung nach rund 5,2 Jahren beziehungsweise 44.000 Kilometern[4].
Patrick Plötz, der am Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung den Bereich Energiewirtschaft leitet, hat eine methodisch verwandte Untersuchung für die Nachrichtenagentur dpa eingeordnet. Seine Einschätzung bestätigt die grundsätzliche Richtung: „Von den Pkw ist der Batterie-Pkw klar der umweltfreundlichste."[5] Plötz bezog sich dabei nicht direkt auf die Campbell-Geyer-Studie, seine Bewertung stützt aber deren Kernaussage.
Ein "methodischer Stresstest"
Die 58-Prozent-Zahl aus der amerikanischen Studie stammt aus einem bewusst extremen Szenario, der sofortigen Verschrottung eines fabrikneuen Verbrenners. Campbell und Geyer konzipierten diesen Fall als methodischen Stresstest, nicht als Empfehlung. Er soll zeigen, dass selbst unter den für den Verbrenner denkbar günstigsten Bedingungen, wenn dessen gesamte Herstellungsemissionen bereits investiert und nicht mehr rückgängig zu machen sind, das Elektroauto am Ende noch immer klimatisch vorn liegt.
Beide Studien rechnen zudem ausschließlich mit Treibhausgasen, nicht mit Kosten. Campbell weist selbst darauf hin, dass die Verschrottung neuerer Fahrzeuge unter den derzeitigen Förderbedingungen wirtschaftlich unattraktiv bleibt[1]. Wer ein zwei oder drei Jahre altes Auto vorzeitig aus dem Verkehr zieht, vernichtet dessen Restwert vollständig, statt ihn durch einen Verkauf zu realisieren. Die praktische Handlungsempfehlung, die sich aus beiden Studien ableiten lässt, ist deshalb enger als die Extremfall-Zahl suggeriert: Sie betrifft in erster Linie den Zeitpunkt eines ohnehin geplanten Fahrzeugwechsels, nicht die vorzeitige Stilllegung eines gerade erst gekauften Neuwagens.
Was mit dem alten Auto geschehen muss
Beide Studien rechnen mit dem Begriff der Ausmusterung im engen Sinn: Das alte Fahrzeug muss tatsächlich aus dem Verkehr, nicht nur den Besitzer wechseln. Wird es stattdessen verkauft, fährt es jemand anderes weiter, oft über den Export ins Ausland, und die Emissionen verschwinden nicht, sie verschieben sich lediglich. Das Beratungsunternehmen ifeu weist in einer eigenen Untersuchung ausdrücklich darauf hin, dass aus Deutschland ausgemusterte Verbrenner häufig exportiert werden und dort weiter emittieren[4].
Aus dieser Bedingung ergibt sich ein ökonomischer Nebeneffekt, für den es in Deutschland bereits einen historischen Präzedenzfall gibt: die Abwrackprämie von 2009. Sie förderte allerdings nur die Verschrottung von Fahrzeugen, die mindestens neun Jahre alt waren[9]. Schon diese eng begrenzte Maßnahme entzog dem Gebrauchtwagenmarkt fast zwei Millionen Fahrzeuge und verzerrte in der Folge die Preise spürbar. Der Marktbeobachter EurotaxSchwacke bezifferte den zusätzlichen Wertverlust eines drei Jahre alten Fahrzeugs der oberen Mittelklasse binnen eines Jahres auf rund 4.000 Euro[10]. Würde dieselbe Logik konsequent auf jüngere Fahrzeuge ausgeweitet, wie es die amerikanische Studie im Extremfall durchrechnet, wäre ein noch stärkerer Effekt in den unteren Marktsegmenten zu erwarten, in denen sich Käuferinnen und Käufer mit kleinerem Budget üblicherweise mit gebrauchten Fahrzeugen versorgen.
Was für Deutschland gilt
Beide Studien wurden nicht für Deutschland gerechnet, ihre Übertragbarkeit hängt wesentlich vom Strommix ab, weil er bestimmt, wie sauber die gefahrenen Kilometer eines Elektroautos tatsächlich sind. Der deutsche Strommix verursachte 2025 im Schnitt 344 Gramm CO2 je Kilowattstunde, nach 353 Gramm im Jahr zuvor[6]. Zum Vergleich: Der US-amerikanische Netzdurchschnitt lag 2023 bei umgerechnet rund 367 Gramm je Kilowattstunde, wobei einzelne, kohlelastige Regionen deutlich höhere Werte erreichen[7]. Da der deutsche Mix damit tendenziell sauberer ist als der amerikanische Durchschnitt und sich schneller dekarbonisiert, dürfte der Klimavorteil eines frühen Umstiegs hierzulande eher größer als kleiner ausfallen als in den USA.
Eine eigene deutsche Studie, die den Ansatz von Campbell und Geyer auf den heimischen Fahrzeugbestand überträgt, gibt es bislang nicht. Zum Vergleich: Der deutsche Pkw-Bestand umfasste zum Jahresbeginn 2025 rund 49,3 Millionen Fahrzeuge, ihr Durchschnittsalter lag bei 10,6 Jahren, ein Jahr zuvor bei 10,3 Jahren[8]. Eine belastbare Aussage darüber, bei welchem Anteil dieses Bestands sich ein Umstieg schon heute konkret lohnt, lässt sich aus den vorliegenden Studien nicht ableiten, dafür fehlt die entsprechende Modellierung für den deutschen Markt.
Wann sich der Wechsel lohnt
Für die Praxis lässt sich aus beiden Studien eine Faustregel ableiten, die vor allem für Vielfahrer gilt. Infras-Bereichsleiter Roberto Bianchetti empfiehlt den frühen Umstieg besonders jenen, die viel unterwegs sind: „Ab etwa 8.000 Kilometern pro Jahr lohnt sich der Umstieg fast immer."[2] Bei geringeren Jahresfahrleistungen, unter etwa 4.000 bis 5.000 Kilometern, kehrt sich der Vorteil häufig um, weil dann zu wenige Kilometer im Betrieb anfallen, um die höheren Herstellungsemissionen des Elektroautos auszugleichen. Bei Plug-in-Hybriden hängt die Bilanz zusätzlich davon ab, wie konsequent sie tatsächlich elektrisch gefahren werden.
Eine Frage des Verhaltens
Geyer kommt am Ende der amerikanischen Studie auf eine Beobachtung zu sprechen, die über die reine Klimarechnung hinausgeht. Er ordnet das als Frage des Verhaltens ein, nicht als technisches Problem, und kündigt an, in genau diese Richtung weiterzuforschen.
„Das eigentliche Rätsel ist für mich, warum dieser Übergang nicht schneller vorangeht."
Die Zahlen beider Studien sprechen für einen frühen Umstieg. Ob und wie schnell sich das in der Praxis niederschlägt, hängt von Faktoren ab, die außerhalb der Reichweite einer Emissionsrechnung liegen: von Anschaffungskosten, von der Ladeinfrastruktur und davon, wie leicht sich Halterinnen und Halter von einem Auto trennen, das eigentlich noch fährt.