Warum sind Elektroautos (in Deutschland) so teuer?

Wer in Deutschland ein Elektroauto kauft, zahlt drauf. Diese Erfahrung ist über Jahre zur Gewissheit geworden, gestützt durch Preislisten, in denen die batterieelektrische Version eines Modells fast immer teurer ist als die Verbrenner-Variante daneben. Wer im selben Jahr in China kauft, macht eine andere Erfahrung. Nach Zahlen des Marktforschers JATO Dynamics kostete ein batterieelektrisches Fahrzeug dort 2024 im Schnitt 21.900 Euro, ein vergleichbarer Verbrenner 22.500 Euro[1]. Das Elektroauto war günstiger, nicht dramatisch, aber real. Eine unabhängige Analyse von S&P Global Ratings und S&P Global Mobility aus dem Mai 2024 bestätigt das mit anderer Methodik: Der durchschnittliche Listenpreis für ein Elektroauto in China liegt demnach rund 7 Prozent unter dem eines Verbrenners, China stehe damit bereits nahe an der Preisparität zwischen beiden Antriebsarten[23].

Diese Analyse fragt, warum die Rechnung in den beiden größten Automärkten der Welt so unterschiedlich aufgeht. Sie folgt dem Preisunterschied durch die Kostenstruktur der Fahrzeuge, die Herkunft der Batteriezelle, die Wettbewerbsvorteile chinesischer Hersteller, die Wirkung der EU-Zölle, die Preisstrategie der europäischen Konzerne, deren aktuelle Ertragslage, das tatsächliche Kaufverhalten der Kunden und schließlich die Frage, ob sich der Rückstand mit neuen Fahrzeugplattformen schließen lässt.

Ein Markt zeigt, dass die Rechnung auch andersherum aufgeht

Der JATO-Befund ist ein Marktdurchschnitt über alle Fahrzeugsegmente hinweg, kein Vergleich einzelner Modellpaare, das muss vorab gesagt werden. Er verrechnet jeden verkauften Wagen eines Jahres miteinander, vom Kleinwagen bis zur Oberklasse, und ist damit nicht automatisch auf jedes einzelne Modell übertragbar. Die Richtung ist trotzdem eindeutig, und sie kehrt sich im Vergleich zu Deutschland und den USA um: In den Vereinigten Staaten lag der Aufpreis für ein Elektroauto 2024 bei rund 31 Prozent, 2019 waren es noch 44 Prozent gewesen. In Deutschland liegt der Listenpreis eines Elektroautos im Schnitt rund ein Drittel über dem eines vergleichbaren Verbrenners[1].

Analyst Felipe Munoz von JATO Dynamics erklärt die Entwicklung nicht allein mit günstigeren Elektroautos. Verbrenner seien durch schärfere Abgasvorschriften, höhere Sicherheitsstandards und mehr serienmäßige Technik selbst teurer geworden, während Elektroautos von sinkenden Batteriekosten profitiert hätten. Der Abstand zwischen beiden Antriebsarten ist in China über die vergangenen sechs Jahre um rund 15 Prozent geschrumpft. In der Eurozone lag der durchschnittliche Elektroautopreis 2024 noch 111 Prozent über dem chinesischen Niveau, 2018 waren es 118 Prozent gewesen. Die Lücke schließt sich also überall, nur mit sehr unterschiedlicher Geschwindigkeit.

Die Batterie ist alles entscheidend

In Foren und auf Branchenveranstaltungen hält sich hartnäckig die Behauptung, ein Elektroauto brauche rund 30 Prozent weniger Bauteile als ein Verbrenner und müsse deshalb eigentlich günstiger sein. Für diese runde Zahl lässt sich keine einzelne belastbare Studie finden, sie bleibt eine Faustregel ohne klaren Ursprung. Belastbarer ist eine Zerlegung des Analysehauses UBS aus dem Jahr 2017, die einen Chevrolet Bolt einem VW Golf gegenüberstellte[2]: Der Antriebsstrang des Bolt kam demnach mit deutlich weniger beweglichen und verschleißenden Teilen aus als der des Golf.

Wichtiger als die Teilezahl ist, wohin die Ersparnis fließt. Nach Berechnungen des Beratungsunternehmens McKinsey macht allein das Batteriepaket, also die zu einer Einheit verbaute Gesamtheit der Batteriezellen samt Gehäuse und Kühlung, 30 bis 40 Prozent der gesamten Fahrzeugkosten eines Elektroautos aus[3]. Bei großen Paketen können das bis zu 15.000 Euro sein. Der weltweite Durchschnittspreis für ein Batteriepaket fiel 2025 laut dem Marktforscher BloombergNEF auf einen Rekordwert von 108 US-Dollar je Kilowattstunde, kurz kWh, der Maßeinheit für die gespeicherte Energiemenge[4]. Reine Elektroauto-Pakete lagen mit 99 Dollar je kWh sogar noch darunter.

Ein einfaches Rechenbeispiel zeigt die Größenordnung: Bei einem Paket von 60 Kilowattstunden und diesem Durchschnittspreis entstehen allein für die Batterie rund 5.940 Dollar Kosten, umgerechnet gut 5.500 Euro. Das ist bereits mehr, als viele Modellvergleiche in Deutschland zwischen Elektro- und Verbrennerversion derselben Baureihe an Preisdifferenz zeigen. Die Batteriechemie verschärft den Unterschied zusätzlich: Pakete mit der günstigeren Lithium-Eisenphosphat-Chemie, kurz LFP, kosteten 2025 im Schnitt 81 Dollar je kWh, Pakete mit der energiedichteren, aber teureren Nickel-Mangan-Kobalt-Chemie, kurz NMC, lagen bei 128 Dollar[4]. Bei einem 60-kWh-Paket macht allein diese Chemieentscheidung rund 2.800 Euro Unterschied.

Wohin die eingesparte Mechanik wandert

Der Wegfall von Kupplung, Getriebe und Auspuffanlage wird teilweise durch teurere Elektronik wieder aufgezehrt. UBS bezifferte 2017 den Mehrpreis der Leistungselektronik im Bolt gegenüber einem vergleichbaren Verbrenner auf rund 4.000 Dollar, ohne die Batterie mitzurechnen. Der Halbleiteranteil im Antriebsstrang lag beim Bolt bei rund 550 Dollar, bei einem konventionellen Fahrzeug bei 50 bis 60 Dollar. Ingenieure, die einwenden, die Komplexität verschiebe sich nur, von der Mechanik zur Steuerung des Antriebsstrangs und zum Wärmemanagement, haben damit recht. Sie widerlegen aber nicht, dass am Ende die Batterie der mit Abstand größte Kostenblock bleibt.

Europas wunder Punkt: die Zelle kommt aus Asien

Wenn die Batterie über den Preis entscheidet, entscheidet die Herkunft der Batteriezelle mit. Genau hier liegt der Nachteil Europas. Nach der Battery Maturity Assessment des Beratungsunternehmens Deloitte, veröffentlicht am 3. August 2026 auf Basis einer Befragung von 222 Entscheidern aus 13 europäischen Ländern, wurden 2025 rund 77 Prozent aller weltweit gefertigten Elektroauto-Zellen in Asien produziert, 2024 waren es 70 Prozent gewesen[5]. Auf Europa entfielen unverändert nur 13 Prozent der globalen Fertigungskapazität, und selbst diese 13 Prozent liegen zu 98 Prozent in der Hand asiatischer Unternehmen.

Studienautor Harald Proff, bei Deloitte für den Automobilsektor zuständig, bringt die Konsequenz auf den Punkt: Batterien bestimmten Reichweite, Leistung und Preis eines Elektroautos, und wenn europäische Hersteller hier nicht wettbewerbsfähig seien, gerieten ihre Verkaufszahlen zusätzlich unter Druck. Die Studie beziffert die bis 2030 gefährdeten Gewinne aus der Batterieproduktion auf mehr als zehn Milliarden Euro, sollten europäische Unternehmen die Zellfertigung nicht selbst in die Hand nehmen. Das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung kommt zu einem ähnlichen Befund: Europas Anteil an der weltweiten Zellproduktion liege bei rund zehn Prozent, während rund ein Viertel der weltweiten Nachfrage aus Europa stamme[6].

Diese Abhängigkeit schlägt sich unmittelbar im Preis nieder. Laut BloombergNEF lagen die Batteriepaket-Preise in Europa 2025 um 56 Prozent über dem chinesischen Niveau, in Nordamerika um 44 Prozent. Das sei ein wesentlicher Grund, warum Elektroautos in diesen beiden Regionen weiterhin teurer seien als ihre Verbrenner-Pendants, heißt es in der Studie, während in China in fast allen Fahrzeugsegmenten bereits Preisgleichheit erreicht sei.

Der Volkswagen-Konzern versucht, diese Lücke mit einer eigenen Zellfertigung zu schließen. Die Tochtergesellschaft PowerCo nahm am 17. Dezember 2025 ihr Werk in Salzgitter in Betrieb, mit dem Ziel, die Batteriekosten um bis zu 50 Prozent zu senken[7]. Die Anlage soll perspektivisch auf 40 Gigawattstunden Kapazität wachsen, eine Maßeinheit für die jährliche Fertigungsleistung einer Zellfabrik, genug für 250.000 bis 500.000 Elektrofahrzeuge im Jahr. Der Hochlauf beginnt jedoch mit wenigen hundert Zellen am Tag, das Ziel liegt bei 60.000 bis 70.000. Andere europäische Projekte kommen langsamer voran oder wurden gestoppt: Das gemeinsame Zellwerk von Stellantis, Mercedes und TotalEnergies in Kaiserslautern liegt derzeit auf Eis.

Wie China den Vorteil aufgebaut hat

Warum aber ist ausgerechnet China bei den Batteriekosten so weit vorn? Die Denkfabrik Rhodium Group hat das im Februar 2026 an einem konkreten Beispiel durchgerechnet: dem BYD Seal gegen das in China gefertigte Tesla Model 3[8]. Das Ergebnis: BYD fertigt sein Modell rund 4.700 US-Dollar günstiger als Tesla, umgerechnet etwa 15 Prozent des Verkaufspreises. Zwei Faktoren erklären laut der Studie mindestens drei Viertel dieses Vorteils: die vertikale Integration, also die Fertigung von Vorprodukten im eigenen Haus statt beim Zulieferer, und niedrigere Verwaltungs- und Entwicklungskosten, im Branchenjargon Overhead genannt.

BYD stellt nach Angaben der Studie rund 80 Prozent seiner wichtigsten Zulieferteile selbst her, bei Tesla sind es 37 Prozent. Diese Eigenfertigung spart nach Rhodium-Berechnung rund 2.370 Dollar pro Fahrzeug, weil keine Zuliefermarge anfällt. Niedrigere Verwaltungs- und Forschungskosten bringen weitere 1.720 Dollar. Direkte staatliche Subventionen machen dagegen nur einen kleinen Teil aus, rund 292 Dollar oder fünf Prozent des gesamten Kostenvorteils.

Quelle: Rhodium Group, Februar 2026

Was an den Subventionen dran ist, und was nicht

Diese Fünf-Prozent-Zahl widerspricht auf den ersten Blick anderen Recherchen. Eine Bilanzanalyse des Handelsblatts kam im November 2024 zu dem Schluss, dass Chinas Autoindustrie zwischen 2021 und 2023 mehr als 5,7 Milliarden Euro an direkten Fördergeldern erhielt, hinzu kommen Steuererleichterungen und indirekte Hilfen wie billiger Strom oder Kredite deutlich unter Marktzins. Das amerikanische Center for Strategic and International Studies, kurz CSIS, beziffert die staatliche Förderung der chinesischen Elektroautoindustrie seit 2009 sogar auf mindestens 230,8 Milliarden Dollar, mit steigender Tendenz[9].

Der scheinbare Widerspruch löst sich bei genauerem Hinsehen auf: Rhodium misst den Subventionsanteil pro verkauftem Fahrzeug bei einem einzelnen Hersteller, das CSIS addiert die staatliche Gesamtförderung der Branche über 14 Jahre. Beide Zahlen können gleichzeitig stimmen. Für die Frage, warum BYD ein einzelnes Auto günstiger baut als Tesla, ist die kleinere, modellbezogene Zahl die relevantere, für die industriepolitische Gesamtbewertung Chinas die größere.

Ein weiterer Kostenhebel liegt in der bereits erwähnten Batteriechemie. BYD setzte früh auf die günstigere LFP-Chemie, während viele westliche Hersteller lange auf die teurere NMC-Chemie setzten. Hinzu kommen Skaleneffekte: BYD produzierte 2025 mehr als 4,6 Millionen Fahrzeuge, ein Vielfaches dessen, was einzelne europäische Marken im Elektrosegment absetzen.

Wichtig für die Einordnung des Gesamtbildes: BYD gibt seinen Kostenvorteil nicht vollständig an die Kunden weiter. Die Bruttomarge des Unternehmens liegt trotz aller Einsparungen bei rund 20 Prozent. Das zeigt, dass ein Teil der niedrigen Endpreise in China auch dem harten Wettbewerbsdruck unter den zahlreichen einheimischen Herstellern geschuldet ist, nicht allein niedrigeren Kosten.

Zölle bremsen aber sind kein Showstopper

Die Europäische Union reagierte auf den chinesischen Kostenvorteil mit Schutzzöllen. Seit dem 30. Oktober 2024 gelten Ausgleichszölle, ein Instrument, das eingesetzt wird, wenn ein Staat seine Exportindustrie nach Einschätzung der EU unfair subventioniert. Nach der endgültigen Festsetzung am 9. April 2026 zahlt Tesla Shanghai einen Zusatzzoll von 7,8 Prozent, BYD 17,0 Prozent, Geely 18,8 Prozent und SAIC, die Muttergesellschaft von MG, 35,3 Prozent, jeweils zusätzlich zum regulären 10-prozentigen EU-Einfuhrzoll[10]. Die Staffelung folgt dem Grad der Kooperation der Hersteller mit der EU-Untersuchung: Wer mitwirkte, kam günstiger davon.

Die EU-Kommission veröffentlichte im Januar 2026 zudem eine Richtlinie, nach der Hersteller die Zölle durch verbindliche Mindestpreise pro Modell ersetzen können, im EU-Jargon Minimum Import Price genannt. Der erste anerkannte Fall betraf im Februar 2026 den VW-Ableger Cupra mit dem in China gefertigten Modell Tavascan. Eine flächendeckende Ablösung der Zölle durch solche Mindestpreise ist bislang nicht in Kraft, es handelt sich um Einzelfallregelungen.

Auf die Preise für Endkunden wirken sich diese Zölle aus, aber sie erklären den Abstand zwischen China und der EU nur teilweise. Der BYD Dolphin Surf, in China als Seagull für umgerechnet rund 9.500 Euro angeboten, kostet in Deutschland ab 22.990 Euro, in der Topversion bis zu knapp 31.000 Euro. Der Zoll von 27 Prozent, 17 Prozent Ausgleichszoll plus 10 Prozent Regelzoll, deckt davon nur einen Teil. Der größere Teil der Differenz entsteht durch andere Faktoren: europäische Steuern, die Zulassungsprüfung für den EU-Markt, im Fachbegriff Homologation genannt, höhere Logistikkosten und eine für Europa deutlich aufgewertete Ausstattung. Das hiesige Modell ist länger, stärker motorisiert und besser ausgestattet als das chinesische Original. Eine saubere Trennung von Zolleffekt und Ausstattungsaufpreis lässt sich an diesem Beispiel deshalb nicht vornehmen.

BYD reagiert auf die Zollbelastung mit lokaler Fertigung. Im ungarischen Szeged soll ab dem vierten Quartal 2026 die Serienproduktion beginnen, ein Investitionsvolumen von rund vier Milliarden Euro. Fahrzeuge aus diesem Werk gelten als europäisch gefertigt und entfallen aus der Zollpflicht. BYD-Vizechefin Stella Li nennt als Ziel, bis 2028 alle für Europa bestimmten Elektroautos vor Ort zu fertigen.

Warum auch die Preisstrategie eine Rolle spielt

Neben den Kosten spielt auch die bewusste Positionierung der europäischen Hersteller eine Rolle, allerdings anders, als es auf den ersten Blick scheint. Die Deloitte-Studie zu den Batteriekosten in der Automobilindustrie hält fest, dass die meisten Hersteller ihre jüngeren Elektroauto-Modelle bewusst im Premiumsegment positionieren, weil sich hohe Batteriekosten dort prozentual weniger stark auf den Endpreis auswirken[11]. Das ist eine kostengetriebene Reaktion. Ein darüber hinausgehender Vorwurf, die Hersteller trieben die Preise unabhängig von der Kostenlage bewusst nach oben, lässt sich in den verfügbaren Quellen dagegen nicht belegen.

Der Blick auf konkrete Modellpaare zeigt zudem, dass sich der Aufpreis bereits verringert hat. Bei Volkswagen kostet der Golf mit 1,5-Liter-Benzinmotor in der Basisversion 35.930 Euro, der elektrische ID.3 Pro in vergleichbarer Ausstattung 36.425 Euro, ein Aufschlag von 495 Euro[12]. Mit Herstellerprämie kehrt sich das Verhältnis sogar um: Ein Golf mit 116-PS-Benziner kostet dann 29.395 Euro, ein ID.3 Pure 29.330 Euro, das Elektroauto ist geringfügig günstiger. Zum Vergleich: Die erste ID.3-Generation hatte 2019 mit knapp 40.000 Euro noch etwa doppelt so viel gekostet wie der günstigste Golf. Bei Baureihen, die von Anfang an nur als Elektroauto konzipiert wurden, etwa dem ID.7 gegenüber dem Passat, bleibt der Abstand dagegen groß, weil dort keine günstige Einstiegsversion existiert.

Die Zwickmühle der europäischen Hersteller

Wie wenig Spielraum die deutschen Premiumhersteller derzeit für aggressive Elektroauto-Preise haben, zeigt ein Blick auf ihre aktuelle Ertragslage. Eine Analyse des Handelsblatts vom 5. August 2026 verglich die Gewinnmarge im Kerngeschäft der großen Autobauer für das erste Halbjahr 2023 mit dem ersten Halbjahr 2026, gemessen an der Ebit-Marge, dem Gewinn vor Zinsen und Steuern im Verhältnis zum Umsatz[13].

Quelle: Handelsblatt-Analyse, 5. August 2026, auf Basis der Konzernbilanzen

Ursächlich ist der Recherche zufolge nicht das Elektrogeschäft, sondern der Einbruch des chinesischen Verbrennermarkts, auf dem die deutschen Konzerne traditionell ihr Geld verdient haben. Im margenstärksten Markt der Welt kommen Mercedes, BMW und Volkswagen bei Elektroautos gerade einmal auf Marktanteile von 0,2, 0,4 und 0,6 Prozent. Die Neuzulassungen in China insgesamt gingen im ersten Halbjahr um rund 19 Prozent zurück, bei Mercedes sogar um fast 27 Prozent. Branchenanalyst Matthias Schmidt warnt, die Zeiten stabiler Margen von acht bis zehn Prozent seien vorbei, sollte sich der chinesische Markt nicht erholen.

Diese schwache Ertragslage erklärt, warum europäische Hersteller kaum Spielraum haben, Elektroautos unterhalb der eigenen Kosten anzubieten, um Marktanteile zu gewinnen, wie es der margenstärkere und vertikal integrierte BYD tun kann. Volkswagens Finanzvorstand Arno Antlitz bezeichnete die aktuelle Marge im Elektrogeschäft als zu niedrig, Elektroautos erreichten derzeit nur 70 bis 80 Prozent der Profitabilität vergleichbarer Verbrenner[14]. Eine Angleichung erwartet der Konzern erst bis 2030, wenn eine neue, eigens für Elektroautos konzipierte Plattform die bisherigen Baukästen ablöst.

Was Käufer wirklich abschreckt

Diese Zwickmühle der Hersteller trifft auf eine Nachfrageseite, die eigenen Gesetzen folgt: Für viele Käufer zählt vor allem, was auf dem Preisschild steht, nicht die Rechnung über die gesamte Nutzungsdauer. Nach der Global Automotive Consumer Study 2026 des Beratungsunternehmens Deloitte, für die weltweit 28.500 Personen befragt wurden, davon 1.500 in Deutschland, ist der Preis für 54 Prozent der deutschen Befragten das wichtigste Kriterium beim Autokauf, noch vor der Produktqualität mit 50 Prozent[15]. Eine parallele Erhebung des Beratungsunternehmens Simon-Kucher aus dem zweiten Quartal 2026 nennt hohe Anschaffungskosten mit 55 Prozent als zweitgrößte Herausforderung beim Umstieg auf ein Elektroauto, nach langen Ladezeiten[16].

Dabei rechnet sich ein Elektroauto über die gesamte Nutzungsdauer, im Fachjargon Total Cost of Ownership oder kurz TCO genannt, oft besser, als der Kaufpreis vermuten lässt. Der ADAC beziffert die Kosten je gefahrenen Kilometer für einen VW ID.3 auf 41,6 Cent, für einen vergleichbaren Golf mit Benzinmotor auf 50,5 Cent[17]. Diese Rechnung ist allerdings nicht in jedem Fall stabil: Eine andere, auf vier Jahre und 60.000 Kilometer angelegte Vergleichsrechnung kommt wegen höheren Wertverlusts und höherer Versicherungskosten beim ID.3 zu einem knapp umgekehrten Ergebnis. Die Gesamtbetriebskosten hängen also stark vom individuellen Nutzungsprofil ab, während der Kaufpreis für jeden Käufer gleich und sofort sichtbar ist.

Dass Menschen einen einmaligen hohen Ausgabebetrag stärker gewichten als über Jahre verteilte Einsparungen, ist in der Verhaltensökonomie gut dokumentiert. Die Psychologen Daniel Kahneman und Amos Tversky beschrieben 1979 das Prinzip der Verlustaversion: Der Schmerz, etwas herzugeben, wiegt demnach stärker als die Freude, etwas Gleichwertiges zu gewinnen[18]. Auf Effizienzinvestitionen wie ein Elektroauto übertragen, wird dieses Muster in der Forschung als Energy-Efficiency Gap bezeichnet, die Beobachtung, dass Menschen wirtschaftlich sinnvolle, aber mit höheren Anfangskosten verbundene Entscheidungen seltener treffen, als es eine reine TCO-Rechnung nahelegen würde.

BMW zeigt, wo der Ausweg liegt

So wichtig die Psychologie der Käufer ist, die eigentliche Antwort auf die Ausgangsfrage liegt auf der Angebotsseite, bei der Fahrzeugplattform. BMW-Finanzvorstand Walter Mertl sagte im Januar 2024 noch, auch 2026 werde es konzernweit keine Margengleichheit zwischen Elektro- und Verbrennerantrieb geben. Zu diesem Zeitpunkt liefen BMWs Elektroautos noch auf flexiblen Plattformen, die ursprünglich für Verbrenner entwickelt und nachträglich für Batterien angepasst wurden.

Bei der Vorstellung des iX3 im September 2025 klang das anders. Der iX3 ist das erste Modell der neuen, von Grund auf für Elektroantrieb entwickelten Plattform mit dem Namen Neue Klasse. Mertl erklärte laut mehreren übereinstimmenden Berichten, beim iX3 sei die Margenparität mit vergleichbaren Verbrennern bereits erreicht, insbesondere in Europa[19]. Das ist keine widersprüchliche Aussage zur früheren, sondern eine Differenzierung: Nicht das Elektroauto an sich war das Kostenproblem, sondern die nachträglich elektrifizierte Plattform, die Batterie und Kühlung in eine für Verbrenner ausgelegte Architektur zwängen musste.

Andere Hersteller sind diesen Schritt noch nicht gegangen. Volkswagens Finanzvorstand nennt Margenparität als Ziel für das Jahr 2030, gebunden an die neue Scalable Systems Platform, die ab 2028 die bisherigen Baukästen MEB und PPE ablösen soll. Hyundai formulierte 2024 das Ziel, bis 2030 über die gesamte Antriebspalette hinweg gleiche Profitabilität zu erreichen, ebenfalls kein aktueller Zustand, sondern ein Zielwert[20]. Bei Mercedes äußerte sich Konzernchef Ola Källenius bislang nur zum Preis, nicht zur Marge: Der elektrische CLA solle dank rund 30 Prozent geringerer Kosten bei der Batteriepaket-Fertigung ungefähr auf dem Preisniveau der Hybridvariante liegen, nicht des reinen Verbrenners[21].

Auch außerhalb der etablierten Hersteller zeigt sich, wie sehr die Kennzahlen von der Fertigungsstruktur abhängen. Tesla, ein reiner Elektroautohersteller ohne Verbrenner-Altlasten, weist keine Ebit-Marge aus, sondern eine sogenannte Gross Margin, die Rohertragsmarge vor Vertriebs- und Verwaltungskosten. Diese lag im zweiten Quartal 2026 bei 16,8 Prozent im Automobilgeschäft, deutlich über den Ebit-Margen der europäischen Konzerne, wenn auch wegen der unterschiedlichen Kennzahl nicht direkt vergleichbar[22]. Wichtiger als der einzelne Wert ist der Trend: Tesla verdiente 2021 und 2022 noch deutlich mehr je verkauftem Fahrzeug. Der Rückgang der Marge auch bei einem reinen Elektrospezialisten zeigt, dass der weltweite Preisdruck im Segment längst nicht nur europäische Hersteller trifft.

Kein Naturgesetz

Am Ende dieser acht Ebenen lässt sich die Ausgangsfrage präziser beantworten, als es der erste Blick auf die JATO-Zahlen nahelegt. Es gibt keinen technischen oder ökonomischen Grund, warum ein Elektroauto zwangsläufig teurer sein muss als ein vergleichbarer Verbrenner. China zeigt, dass die Differenz kein Naturgesetz ist, sondern das Ergebnis konkreter Weichenstellungen: kontrollierte Batteriewertschöpfung von der Rohstoffaufbereitung bis zur Zelle, vertikal integrierte Fertigung, scharfer Wettbewerb unter Dutzenden einheimischen Herstellern und, in geringerem Umfang als oft angenommen, staatliche Förderung.

Genau diese Kombination fehlt in Europa bislang. Die Zellfertigung liegt größtenteils in asiatischer Hand, die Margen der etablierten Hersteller sind zu schwach, um Elektroautos wie ein chinesischer Wettbewerber unter Kostendeckung anzubieten, und selbst der positive Befund bei BMW zeigt vor allem, dass eine eigens entwickelte Plattform helfen kann, nicht, dass das Problem bereits gelöst wäre. Selbst in China wird der Kostenvorteil zudem nicht vollständig an die Kunden weitergegeben: BYDs Bruttomarge liegt trotz aller Einsparungen bei rund 20 Prozent, ein Hinweis darauf, dass niedrige Preise dort auch das Ergebnis eines harten Verdrängungswettbewerbs sind, nicht allein niedrigerer Herstellkosten.

Für die europäische Automobilindustrie bedeutet das eine unbequeme, aber immerhin klare Diagnose. Der Rückstand ist kein Schicksal, das mit der Antriebsart mitgeliefert wird, sondern die Summe einer Lieferkette, die noch nicht steht, einer Ertragslage, die keinen Spielraum lässt, und einer Übergangsphase zwischen alten und neuen Plattformen, die erst begonnen hat. Anders als ein Naturgesetz ist das grundsätzlich veränderbar.