Zwei Gänge für die elektrische C-Klasse: Sinnvoll oder nicht?

Die elektrische Mercedes C-Klasse bleibt eine klassische Mittelklasse-Limousine, auch wenn unter dem Blech nichts mehr an das Verbrenner-Modell erinnert. Der Radstand wächst um rund 13 Zentimeter auf 2.962 Millimeter, was vor allem der zweiten Sitzreihe zugutekommt; in der Länge misst das Fahrzeug 4.883 Millimeter, in der Breite 1.892 und in der Höhe 1.503 Millimeter. Der cw-Wert beginnt bei 0,22 und liegt damit für eine Serienlimousine sehr niedrig: Je weniger Luftwiderstand ein Fahrzeug erzeugt, desto weniger Energie verliert es bei hohem Tempo. Das Leergewicht beträgt 2.460 Kilogramm, der Kofferraum fasst 470 Liter nach VDA-Norm, dazu kommen 101 Liter unter der Fronthaube.

Angetrieben wird die Startversion von zwei permanenterregten Synchronmaschinen. Die Hauptmaschine sitzt hinten und trägt das Zweiganggetriebe, an der Vorderachse arbeitet eine 80-kW-Maschine, die über eine sogenannte Disconnect Unit vom Antriebsstrang abgekoppelt werden kann. Nach Herstellerangabe sinken die Verluste der Vorderachse dadurch bei geringer Last um bis zu 90 Prozent. Die Systemleistung beträgt 360 kW, das Drehmoment 800 Newtonmeter, aus dem Stand vergehen 4,0 Sekunden auf Tempo 100, abgeregelt wird bei 210 km/h.

Energie liefert eine Batterie mit 94 Kilowattstunden netto, die mit 800 Volt arbeitet. Mercedes nennt eine gegenüber dem Vorgänger um bis zu 20 Prozent höhere Energiedichte, unter anderem durch eine Anode mit Siliziumoxid-Beimischung. Am Schnelllader nimmt das Fahrzeug bis zu 330 kW auf, von 10 auf 80 Prozent dauert es 22 Minuten, in zehn Minuten sollen bis zu 325 Kilometer nachgeladen sein. Mercedes nennt als Praxisbeispiel die Strecke Berlin–Paris (1.054 Kilometer) mit nur einem kurzen Ladestopp. An Wechselstrom lädt die C-Klasse mit 11 oder 22 kW, bidirektionales Laden ist vorgesehen. An älteren 400-Volt-Säulen funktioniert das Schnellladen nur mit optionalem Umwandler und dann mit maximal 100 kW.

Der WLTP-Verbrauch reicht je nach Konfiguration von 14,1 bis 18,5 kWh auf 100 Kilometer, die Reichweite entsprechend von 592 bis 762 Kilometern. Unabhängige Messwerte für die C-Klasse gibt es zum Redaktionsschluss noch nicht, das Fahrzeug ist zu neu. Als Anhaltspunkt taugt der CLA, der denselben Antrieb trägt: Der ADAC maß beim CLA 250+ im Ecotest 13,4 kWh auf 100 Kilometer inklusive Ladeverlusten und bezeichnete das als Bestwert unter den getesteten Elektroautos.⁴ADAC Ecotest, Mercedes CLA 250+ elektrisch, Ausgabe 6/2026 Beim allradgetriebenen CLA 350 4MATIC waren es 14,8 kWh und 672 Kilometer. Auf der Autobahn maß VISION mobility beim CLA 250+ 17,4 kWh netto, autofilou.at kam bei einem Schnitt von 122 km/h auf 18,8 kWh. Die C-Klasse ist schwerer und hat Allradantrieb, ihre Realwerte dürften also etwas darüber liegen.

Bemerkenswert ist auch, was Mercedes weggelassen hat: Das Kürzel EQ taucht im Modellnamen nicht mehr auf. Das Fahrzeug heißt schlicht C 400 4MATIC elektrisch. Die Submarke, die den Elektroautos jahrelang einen eigenen Namensraum gab, ist damit faktisch beerdigt, und die elektrische C-Klasse läuft parallel zum weiterhin gebauten Verbrenner-Modell W206.

Bestellbar ist die Limousine seit Mai, gebaut wird sie im ungarischen Kecskemét, wo die Produktion Mitte Juli angelaufen ist; die Auslieferung beginnt im Herbst. Der Basispreis liegt bei 56.900 Euro netto für Geschäftskunden, was brutto 67.711 Euro entspricht.

Um zu verstehen, was Mercedes an der Hinterachse tut, hilft ein Blick darauf, wie ein Elektromotor arbeitet. Anders als ein Verbrenner liefert er sein volles Drehmoment praktisch ab dem Stillstand und dreht bis in Bereiche von zehntausend Umdrehungen und mehr. Genau deshalb braucht er kein Schaltgetriebe: Eine einzige feste Übersetzung reicht, um sowohl anzufahren als auch Autobahntempo zu erreichen.

Diese eine feste Übersetzung hat allerdings einen Preis. Der Wirkungsgrad eines Elektromotors ist kein fester Wert, sondern hängt vom Betriebspunkt ab, also von der Kombination aus Drehzahl und abgefordertem Drehmoment. Trägt man das in ein Diagramm ein, entsteht ein Kennfeld mit einer sogenannten Effizienzinsel: einem Bereich, in dem der Motor besonders sparsam arbeitet. Bei typischen Auslegungen liegt der Bestpunkt bei mittleren Drehzahlen und mittlerer Last, dort erreicht die Maschine rund 96 Prozent. Außerhalb dieser Insel fällt der Wert deutlich ab, bei sehr niedriger Last teils unter 70 Prozent. Ein Fahrzeug, das mit hoher Geschwindigkeit über die Autobahn rollt, treibt den Motor in hohe Drehzahlen, wo zusätzlich die sogenannte Feldschwächung greift und weitere Verluste entstehen. Über einen kompletten Prüfzyklus betrachtet erreichen Traktionsmotoren, deren Spitzenwirkungsgrad über 97 Prozent liegt, im Mittel nur etwa 92 Prozent.

An dieser Stelle setzt der zweite Gang an. Er verlängert die Übersetzung und holt den Motor bei hohem Tempo aus dem ungünstigen Drehzahlbereich zurück in Richtung Effizienzinsel, während der kurze erste Gang für kräftigen Antritt und hohe Zugkraft sorgt. Bei Mercedes übersetzt der erste Gang mit 11:1, der zweite mit 5:1; der Wechsel findet zwischen 60 und 110 km/h statt und dauert weniger als zwei Zehntelsekunden.⁶AUTO BILD, 28.07.2025, zur baugleichen EDU 2.0 im Mercedes CLA Der Aufbau nutzt zwei Planetenradsätze, geschaltet über eine Klauen- und eine Lamellenkupplung, gesteuert vom Zentralrechner des Fahrzeugs. Die gesamte Antriebseinheit, EDU 2.0 genannt, wiegt nach Mercedes-Angabe 109 Kilogramm und wurde vollständig im Haus entwickelt und in Untertürkheim gebaut. Die Wurzeln reichen zum Technikträger Vision EQXX zurück, in dem der erste Gang gesperrt blieb und nur der lange zweite Gang lief, um maximale Effizienz zu erreichen; die Versuchsfahrzeuge kamen damit auf Verbräuche zwischen 7,4 und 8,7 kWh auf 100 Kilometer. Für ein Serienauto war diese einseitige Auslegung zu wenig.

Mercedes selbst formuliert den Nutzen in der Pressemitteilung so, dass die Antriebseinheit den Zielkonflikt zwischen maximalem Drehmoment, Höchstgeschwindigkeit und Effizienz auflöse, und nennt einen Wirkungsgrad von 93 Prozent von der Batterie bis zum Rad auf Langstrecke²Mercedes-Benz Pressemitteilung „The next level of efficiency becomes reality", 20.04.2026. Wichtig für die Einordnung: Diese 93 Prozent gelten für den kompletten Antriebsstrang, nicht für das Getriebe allein. Eine isolierte Zahl, wie viel der zweite Gang beiträgt, nennt das Unternehmen nicht, und unabhängig nachmessen lässt sie sich am fertigen Fahrzeug ohnehin kaum: Der Effekt vermischt sich mit dem Beitrag der Aerodynamik, des 800-Volt-Systems und des Thermomanagements.

Neu ist die Idee nicht. Erste Serienanwendungen im Pkw waren der Porsche Taycan und der technisch verwandte Audi e-tron GT, beide mit Zweiganggetriebe an der Hinterachse und einem Hochschaltpunkt um 100 km/h. Bei Mercedes kommt die Bauweise mit der elektrischen C-Klasse erstmals in ein Serienmodell. Auf Zuliefererseite hat vor allem ZF das Thema besetzt: Bereits 2019 zeigte das Unternehmen einen kupplungslosen Zweigangantrieb und stellte bis zu fünf Prozent mehr Reichweite in Aussicht⁷ZF Global Technology Day 2019; heise online, 12.07.2019. Bert Hellwig, damals Leiter des Systemhauses E-Mobility bei ZF, brachte die Logik auf eine einprägsame Formel.

Serienaufträge im Pkw-Bereich folgten daraus allerdings kaum, was für sich genommen schon eine Aussage über die Marktlage ist.

Die Fachliteratur ist sich einig, dass der Effekt existiert, und uneinig darüber, wie groß er ausfällt. Übersichtsarbeiten, die mehrere Simulationsstudien zusammenfassen, nennen Verbrauchsreduktionen zwischen 7,3 und 11,3 Prozent für Zweiganggetriebe⁸EV Engineering, Review zu Antriebskonfigurationen (Zhou et al., Walker et al.); einzelne Untersuchungen liegen deutlich darunter, etwa 4,2 Prozent im NEDC-Zyklus. Eine Arbeit aus dem Umfeld der TU Braunschweig, veröffentlicht bei Springer, kommt auf 3,1 bis 5,8 Prozent⁹Automotive Innovation (Springer), Evaluation of Transmission Losses of Various BEV, 2022. Als grober Industriekonsens gelten vier bis fünf Prozent. Die Spreizung erklärt sich vor allem durch unterschiedliche Fahrprofile, denn genau davon hängt der Nutzen ab.

Entscheidend für die Praxis ist dabei ein Punkt: Der Vorteil entsteht überwiegend bei gleichmäßiger, hoher Geschwindigkeit. Im Stadtverkehr und in weiten Teilen des WLTP-Zyklus arbeitet der Motor ohnehin nahe seinem günstigen Bereich, dort bringt ein zweiter Gang wenig. Auf der Autobahn bei 130 km/h und mehr dagegen wird die Entlastung des Motors spürbar. Für ein Auto, das viel auf deutschen Autobahnen unterwegs ist, ist die Auslegung damit stimmig; für ein Fahrzeug im überwiegenden Kurzstreckenbetrieb weniger.

Dem Gewinn stehen Verluste gegenüber, die das Getriebe selbst verursacht. Eine zusätzliche Verzahnungsstufe kostet Wirkungsgrad, dazu kommen Schlepp- und Planschverluste der im Ölbad laufenden Zahnräder, der Energiebedarf der Schaltaktuatorik und das Mehrgewicht. Eine einzelne Verzahnungsstufe erreicht rund 97 bis 98 Prozent, das komplette Getriebe über den Prüfzyklus 94 bis 96 Prozent. Unterm Strich lohnt sich der zweite Gang erst, wenn der Gewinn aus der Betriebspunktverschiebung diese Zusatzverluste übersteigt. Im Normzyklus ist das grenzwertig, im Hochgeschwindigkeitsbetrieb klar positiv.

Hinzu kommt, dass es andere Wege zum selben Ziel gibt, und die meisten Hersteller haben sie gewählt. Ein 800-Volt-Bordnetz, Leistungselektronik auf Siliziumkarbid-Basis, Hairpin-Wicklungen im Stator, ölgekühlte Rotoren und schlicht drehzahlfestere Motoren erweitern den effizienten Betriebsbereich, ohne dass ein Schaltelement nötig wird. Tesla dreht seine Maschinen im Plaid-Antrieb bis in den Bereich von 20.000 Umdrehungen und kommt mit einem Gang aus. Abkoppelbare Zweitmotoren, wie sie Mercedes an der Vorderachse ohnehin einsetzt, wirken in dieselbe Richtung. All diese Lösungen sind leichter, billiger und mechanisch einfacher.

Die Skeptiker führen entsprechend Kosten, Komplexität, Gewicht, Geräuschverhalten und Reparaturaufwand ins Feld, und historisch gibt es ein warnendes Beispiel: Der erste Tesla Roadster startete mit einem Zweiganggetriebe, das an der Haltbarkeit scheiterte und durch eine feste Übersetzung ersetzt wurde. In der Taycan-Community wird bis heute diskutiert, ob ein Elektro-Sportwagen ohne den zweiten Gang nicht leichter, einfacher und sogar effizienter wäre. Immerhin: In der Praxis hat sich das Bauteil bewährt. Auswertungen zur Zuverlässigkeit des Taycan kommen übereinstimmend zu dem Schluss, dass sich der Zweigang-Hinterachsantrieb nicht als Schwachstelle erwiesen hat¹⁰Recharged, Porsche Taycan Reliability Guide; die dokumentierten Probleme des Fahrzeugs betreffen vor allem Software und Ladeverhalten. Das ist ein beruhigendes Signal für die Serviceplanung.

Wer wissen will, ob das Zweiganggetriebe ein Effizienzvorsprung ist, muss den direkten Wettbewerber danebenstellen. Das ist bei BMW die Limousine i3 aus der Neuen Klasse. Sie ist der direkte Gegenspieler der C-Klasse, nicht das früher gezeigte SUV iX3 und erst recht nicht der gleichnamige Kleinwagen von 2013. Weil die WLTP-Werte des i3 zum Redaktionsschluss teils noch vorläufig sind, dient der technisch baugleiche iX3 als belastbare Datenreferenz.

BMWs Antriebsgeneration Gen6 arbeitet ebenfalls mit 800 Volt, setzt hinten einen fremderregten Synchronmotor ohne Seltene Erden ein, vorn eine Asynchronmaschine, und speichert die Energie in Rundzellen im 46-Millimeter-Format mit rund 20 Prozent höherer volumetrischer Energiedichte als die vorherigen prismatischen Zellen. Geschaltet wird nichts: Der Antrieb kommt mit einer festen Übersetzung aus. Der i3 50 xDrive leistet vorläufig 345 kW bei 645 Newtonmetern, lädt mit bis zu 400 kW und soll bis zu 900 Kilometer nach WLTP schaffen¹¹BMW Group Presse, „The new BMW i3", 2026. Der iX3 50 xDrive, das schwerere und aerodynamisch ungünstigere SUV, steht mit 679 bis 805 Kilometern und 13,9 kWh auf 100 Kilometern ohne Ladeverluste in der Liste.

Damit ist die zentrale Frage beantwortet, und die Antwort fällt gegen die Mercedes-Erwartung aus.

Wenn schon das SUV bei 13,9 kWh landet, wird die niedrigere und leichtere Limousine kaum darüber liegen. Das Bild bestätigt sich im weiteren Umfeld: Der Audi A6 e-tron auf der PPE-Plattform kommt in der Basisversion mit 13,3 kWh und bis zu 777 Kilometern aus¹²InsideEVs, Audi A6 Sportback e-tron, Daten und Preise 2026, das Tesla Model 3 bewegt sich in ähnlichen Regionen. Alle drei fahren mit einem einzigen Gang.

Das entwertet die Mercedes-Lösung nicht, verschiebt aber die Bewertung. Das Zweiganggetriebe ist kein Effizienz-Alleinstellungsmerkmal, sondern eine von mehreren gleichwertigen Auslegungsphilosophien. Mercedes erkauft sich damit zusätzlich Dynamik, eine Anhängelast von 1.800 Kilogramm und Reserven bei Bergfahrten, muss dafür aber Mehrgewicht und Komplexität in Kauf nehmen. BMW investiert dieselbe Ingenieursleistung in Zellchemie und Ladeleistung. Beide Wege führen zu ähnlichen Verbrauchswerten.

Im Verkaufsgespräch ist das Zweiganggetriebe zunächst ein Erklärungsthema und erst danach ein Argument. Eine ehrliche und verständliche Formulierung lautet ungefähr so: Ein zweiter, langer Gang senkt bei hohem Tempo die Motordrehzahl und spart dadurch Energie, ähnlich wie ein Schongang beim Verbrenner; der kurze erste Gang sorgt gleichzeitig für kräftigen Antritt und macht 1,8 Tonnen Anhängelast möglich. Wer damit einen Effizienzvorsprung gegenüber dem Wettbewerb begründen will, kommt allerdings in Erklärungsnot, sobald der Kunde die Datenblätter vergleicht. Tragfähiger ist das Gesamtpaket aus Reichweite, 330 kW Ladeleistung und 325 Kilometern in zehn Minuten.

Für Flottenkunden lässt sich der Effekt überschlagen. Nimmt man eine reale Verbrauchsdifferenz von einer Kilowattstunde auf 100 Kilometer gegenüber einem vergleichbaren Wettbewerber an, was angesichts der BMW- und Audi-Werte eher großzügig gerechnet ist, ergeben sich bei 30.000 Jahreskilometern 300 Kilowattstunden Unterschied. Bei einem gewerblichen Strompreis um 25 bis 27 Cent sind das rund 75 bis 80 Euro im Jahr, bei einer gemischten Kalkulation aus Heim- und Schnellladen etwa 120 bis 150 Euro. Der Effekt ist real, aber gemessen an Leasingrate und Restwertrisiko klein. Er trägt keine Kaufentscheidung, taugt aber als Zusatzargument bei sehr hoher Jahresfahrleistung mit Autobahnschwerpunkt.

Bei den Servicekosten bleibt eine offene Flanke. Ein Schaltgetriebe bedeutet grundsätzlich zusätzliche Wartungspunkte, Diagnosewege und Schulungsbedarf. Konkrete Angaben zu Ölwechselintervallen und Garantieumfang der EDU 2.0 hat Mercedes bislang nicht veröffentlicht. Die Erfahrungen aus dem Taycan-Feld sprechen immerhin für ein geringes Ausfallrisiko.

Die elektrische C-Klasse ist ein technisch sauber durchkonstruiertes Fahrzeug mit starker Ladeleistung, guter Aerodynamik und einer Reichweite, die Langstreckenbedenken weitgehend ausräumt. Das Zweiganggetriebe ist dabei die interessanteste, aber nicht die entscheidende Zutat. Physikalisch funktioniert es, der Effizienzgewinn ist in der Fachliteratur belegt und liegt je nach Fahrprofil zwischen vier und elf Prozent, mit dem größten Nutzen bei hohem, gleichmäßigem Tempo. Nur ergibt sich daraus kein Vorsprung, denn BMW, Audi und Tesla erreichen mit einer festen Übersetzung dieselben oder bessere Verbrauchswerte.

Damit wird aus der Effizienzfrage eine Frage der Auslegung. Mercedes hat sich für mechanische Vielfalt entschieden, der Wettbewerb für elektrische und chemische Optimierung. Wer viel Autobahn fährt und einen Anhänger zieht, profitiert von der Mercedes-Lösung spürbar. Wer im Kurzstreckenbetrieb unterwegs ist, merkt vom zweiten Gang wenig außer beim Beschleunigen.