E-Transporter 2026: Der Markt ist komplett

Vom Hochdachkombi bis zum 4,25-Tonner

Noch vor drei Jahren war die Auswahl schnell durchgesehen. Wer einen elektrischen Kastenwagen suchte, fand eine Handvoll Fahrzeuge, von denen mehrere auf Technik der vorherigen Generation beruhten und kaum mehr als hundert Kilometer weit kamen. Inzwischen hat jeder große Hersteller aktuelle Modelle im Programm, und das über alle drei Größenklassen hinweg: vom Hochdachkombi für den Servicebetrieb über den mittleren Kastenwagen, die meistverkaufte Größe im Handwerk, bis zum großen Kastenwagen ab 5,50 Meter Länge. Dazu kommen Kia mit einer eigens für Nutzfahrzeuge entwickelten Plattform und zwei chinesische Anbieter, die das Preisniveau nach unten ziehen.

Die Auswahl ist damit größer geworden, die Entscheidung aber nicht leichter. Laut der Datenblätter ähneln sich die Fahrzeuge hinsichtlich Batteriekapazität, Reichweite nach WLTP, Ladeleistung oder Laderaumvolumen. Die Unterschiede, auf die es ankommt, findet man an anderer Stelle.

Zwei Beispiele zeigen, worum es geht. Ein Malerbetrieb, der einen Gerüstanhänger zieht, braucht mindestens 1.500 Kilogramm Anhängelast; in der kleinsten Klasse bieten die meisten Modelle 750 Kilogramm und scheiden damit aus. Ein Elektrobetrieb, der auf der Baustelle Strom für seine Maschinen braucht, kommt mit 2,3 Kilowatt aus der Bordsteckdose knapp zurecht, mit 6,6 Kilowatt lässt er den Stromerzeuger dagegen ganz zu Hause. Solche Werte verteilen sich über Preislisten, Prospekte und Konfiguratoren, direkt vergleichbar sind sie selten. Genau das leistet diese Übersicht.

Die Fahrzeuge sind im Folgenden nach drei Größenklassen sortiert, jeweils mit einer Vergleichstabelle und anschließenden Einzelvorstellungen. Vorab sollten drei wichtige Fragen geklärt werden, das hilft, die Auswahl einzugrenzen.

Was vor der Modellauswahl zu klären ist

Wieviel Nutzlast bleibt nach dem Ausbau übrig?

Die Nutzlast eines Fahrzeugs ist die Differenz zwischen seinem zulässigen Gesamtgewicht und seinem Leergewicht. Die Hersteller weisen sie in Preislisten und Datenblättern aus, und zwar für das fabrikneue, leere Fahrzeug einschließlich eines pauschal angesetzten Fahrers von 75 Kilogramm. Alles, was der Betrieb danach einbauen lässt, geht von diesem Wert ab.

Das summiert sich schneller als man denkt. Eine Regalzeile über knapp zwei Meter Länge wiegt bei Sortimo je nach Bestückung 50 bis 56 Kilogramm, ein Kompaktregal mit Schubladen und Liftklappe rund 80 Kilogramm.[1]Sortimo, Konfigurationsbeispiele Globelyst für Kastenwagen mittlerer Größe Zwei solche Einheiten bringen zusammen bereits gut 130 Kilogramm auf die Waage, und Bodenplatte, Trennwand, Dachträger und Leiterhalter sind darin noch nicht enthalten. Bei einem Hochdachkombi mit rund 600 Kilogramm Nutzlast ist damit rund ein Fünftel der Zuladung weg, bevor das erste Werkzeug eingepackt wird.

Wie viel es am Ende genau ist, lässt sich vorab nur beim Einrichter erfragen. Bott gibt für die Systemgeneration vario3 an, sie sei im Durchschnitt 15 Prozent leichter als die Vorgängergeneration, veröffentlicht aber ebenso wenig wie Aluca Gewichtsangaben für einzelne Ausbaustufen.[2]Bott, Fahrzeugeinrichtung vario3. Kilogrammwerte je Ausbaustufe veröffentlicht der Hersteller nicht; dasselbe gilt für Aluca

Was muss das Fahrzeug ziehen?

Die zweite Frage betrifft die Anhängelast, hier trennt sich die Spreu vom Weizen. Die zulässige Anhängelast für gebremste Anhänger reicht von 750 Kilogramm bei den kleinen Stellantis-Modellen bis zu 3.500 Kilogramm beim Iveco eDaily.

Die niedrigen Werte haben einen technischen Grund: Ein Anhänger erhöht den Energiebedarf erheblich und beansprucht Antrieb und Batterie zusätzlich, weshalb die Hersteller bei Elektrofahrzeugen vorsichtiger freigeben als bei Verbrennern. Für einen Betrieb, der regelmäßig einen Baustellenanhänger oder einen kleinen Kipper bewegt, steht diese Frage deshalb vor allen anderen.

Wo steht das Fahrzeug über Nacht und lädt?

Die dritte Frage verschiebt die Kostenrechnung mitunter massiv: Wo wird geladen? Gewerbestrom kostet je nach Abnahmemenge 16 bis 27 Cent je Kilowattstunde. Wer unterwegs an einer öffentlichen Säule lädt, zahlt mit Vertrag 39 bis 59 Cent und ohne Vertrag bis zu 82 Cent.[3]BDEW Strompreisanalyse Januar 2026; Verivox Gewerbestrom, Februar 2026; EnBW Tarifübersicht 2026 Zwischen der günstigsten und der teuersten Möglichkeit liegt damit der Faktor fünf.

Ein Fahrzeug, das jede Nacht auf dem Betriebshof am Netz hängt, fährt zu deutlich anderen Kosten als eines, dessen Fahrer es abends mit nach Hause nimmt und tagsüber unterwegs nachlädt. Ob ein Betrieb eigene Stellplätze hat, entscheidet sich unabhängig vom Fahrzeug, wirkt sich aber unmittelbar auf dessen Wirtschaftlichkeit aus. Wie viele Betriebe diese Möglichkeit haben und wie stark das nach Lage schwankt, zeigt eine Erhebung des Zentralverbands des Deutschen Handwerks; sie ist weiter unten im Abschnitt zur Kostenrechnung ausgewertet.

Sechs Modelle stehen hier zur Wahl, technisch sind es allerdings nur drei Fahrzeuge: Fünf Marken des Stellantis-Konzerns teilen sich eine Basis, Renault, Nissan und Mercedes eine zweite, und der Ford Transit Courier steht für sich allein. Die Entscheidung fällt in dieser Klasse deshalb oft aufgrund von Überlegungen zu Anhängelast, Preis und der Dichte des Servicenetzes.

Herstellerangaben, Preise netto. Reichweiten nach WLTP, keine Messwerte. – bedeutet: Wert lag zum Redaktionsschluss nicht aus einer Herstellerquelle vor.

Ford Transit Courier Electric: Der günstige Einstieg

Ford Transit Courier Electric, gefertigt im rumänischen Craiova. © Ford

Der kleinste Elektro-Ford im Nutzfahrzeugprogramm trägt mit 700 Kilogramm mehr als die Dieselversion derselben Baureihe, für die Ford 549 Kilogramm angibt.[8]Ford Deutschland, Produktseiten E-Transit Courier und Transit Courier, Stand 2025 Möglich wird das durch die höhere zulässige Gesamtmasse: Ford legt die Elektroversion auf rund 2.100 Kilogramm aus, den Diesel auf 1.910 bis 1.965 Kilogramm. Beide Angaben enthalten das pauschale Fahrergewicht von 75 Kilogramm.

Der Laderaum fasst zwei Europaletten, zwischen den Radkästen bleiben 1,22 Meter. Mit 43 Kilowattstunden nutzbarer Kapazität und 293 Kilometern nach WLTP zielt der Courier auf den Stadt- und Umlandbetrieb. Eine 230-Volt-Abgabe bietet Ford in dieser Baureihe nicht an.

Stellantis-Quintett: Fünf Marken, eine Technik

Der Citroën ë-Berlingo teilt sich Plattform und Antrieb mit Peugeot e-Partner, Opel Combo Electric, Fiat E-Doblò und Toyota Proace City Electric. © Citroën

Fünf Modelle, ein Fahrzeug: Citroën ë-Berlingo, Peugeot e-Partner, Opel Combo Electric, Fiat E-Doblò und Toyota Proace City Electric stammen aus derselben Fertigung und unterscheiden sich in Ausstattung, Garantie und Händlernetz. Alle fahren mit 50 Kilowattstunden Akku-Kapazität vor, bieten rund 100 Kilowatt Leistung, laden mit bis zu 100 Kilowatt Gleichstrom und bieten in der langen Version 4,4 Kubikmeter, den größten Laderaum der Klasse.

Peugeot beziffert die Nutzlast des e-Partner mit 626 Kilogramm in der kurzen und 554 Kilogramm in der langen Version.[9]Peugeot, Preisliste Partner und e-Partner. Nutzlastangaben einschließlich Fahrergewicht von 75 Kilogramm Zum Vergleich: Den Partner mit Dieselmotor bietet Peugeot zusätzlich in einer erhöhten Nutzlastklasse bis 907 Kilogramm an, für die es keine elektrische Entsprechung gibt. Die Anhängelast von 750 Kilogramm begrenzt das Quintett zudem auf leichte Anhänger.

Renault Kangoo E-Tech und Nissan Townstar: Der Anhänger-Kandidat

Renault Kangoo Rapid E-Tech aus dem französischen Werk Maubeuge. © Renault

Renault Kangoo, Nissan Townstar und Mercedes eCitan entstehen gemeinsam in Maubeuge. Der entscheidende Unterschied zum Stellantis-Quintett wird erst im Hängerbetrieb sichtbar: 1.500 Kilogramm gebremste Anhängelast stehen zur Verfügung, das Doppelte der Wettbewerber.[10]Renault Deutschland, Presseinformation Kangoo Rapid E-Tech Für Betriebe, die einen Baustellenanhänger oder einen kleinen Kipper bewegen, engt sich die Auswahl in dieser Klasse damit auf diese drei Fahrzeuge ein.

Die 45-Kilowattstunden-Batterie reicht für 300 Kilometer nach WLTP. Beim Laden fällt der Kangoo mit maximal 80 Kilowatt Gleichstrom hinter das Stellantis-Quintett zurück, bietet dafür aber 22 Kilowatt Wechselstrom als Option, was auf dem Betriebshof mit entsprechender Wallbox die Nachtladung beschleunigt. Renault gibt für die lange Version 702 Kilogramm Nutzlast an.

Der VW e-Transporter entspricht technisch dem Ford E-Transit Custom. Opel Vivaro Electric, Citroën ë-Jumpy, Fiat E-Scudo und Toyota Proace Electric entsprechen dem Peugeot e-Expert.

Stellantis Vivaro, Expert, Jumpy, Scudo, Proace: Der Volumenanbieter

Opel Vivaro Electric, baugleich mit Peugeot e-Expert, Citroën ë-Jumpy, Fiat E-Scudo und Toyota Proace Electric. © Opel

Auch in der mittleren Klasse tritt Stellantis mit fünf Marken auf einer Basis an. Zur Wahl stehen 50 oder 75 Kilowattstunden, der kleinere Akku kommt auf 223 Kilometer und eignet sich für den reinen Stadtbetrieb, der größere auf bis zu 352 Kilometer. Die Ladevolumina entsprechen denen der Verbrennerversionen, weil die Batterie im Unterboden sitzt.

Mit bis zu 1.187 Kilogramm Nutzlast liegt die Baureihe im oberen Bereich der Klasse.[11]Stellantis Media, Datenblatt Peugeot e-Expert Stellantis bietet zudem einen elektrischen Nebenabtrieb an, eine Kraftabgabe für angebaute Geräte wie Kipper oder Hydraulikpumpen, die ihre Energie direkt aus der Batterie statt aus einem eigenen Motor beziehen. Eine Leistungsangabe dazu veröffentlicht Stellantis allerdings nicht. Wer den Anschluss braucht, sollte ihn vor der Bestellung beim Aufbauhersteller verifizieren lassen.

Ford E-Transit Custom und VW e-Transporter: Bestwert beim Anhänger

Ford E-Transit Custom aus dem türkischen Werk Kocaeli, baugleich mit dem VW e-Transporter. © Ford

Ford und Volkswagen fertigen ihre mittleren Transporter gemeinsam in Kocaeli. Der E-Transit Custom trägt in der Basisversion Trend 320 L1 rund eine Tonne und zieht 2.000 Kilogramm, den höchsten Wert der Klasse.[12]Electrive, Ford E-Transit Custom: Preise und technische Daten, Januar 2024 Damit ist er für Betriebe mit Anhänger häufig das einzige Fahrzeug dieser Größe, das die Anforderung erfüllt.

Auf der Baustelle punktet der Custom mit Pro Power Onboard, einer 230-Volt-Steckdose mit 2,3 Kilowatt. Das reicht für Handkreissäge oder Baustrahler und ersetzt in vielen Fällen den mitgeführten Stromerzeuger. Zum Modelljahr 2026 wächst die Batterie auf 70 Kilowattstunden nutzbar, die Ladezeit von 10 auf 80 Prozent sinkt auf 29 Minuten. Eine Allradversion steht seit Januar 2026 im Programm.

VW ID. Buzz Cargo: Der Imageträger mit Einschränkung

Der ID. Buzz in drei Aufbauvarianten, in der Mitte die Cargo-Version mit Kühlaufbau. © Volkswagen Nutzfahrzeuge

Kein Transporter dieser Übersicht zieht so viel Aufmerksamkeit auf sich, und keiner trägt so wenig. Volkswagen baut den ID. Buzz auf dem modularen Elektrobaukasten, dessen Batterie im Unterboden viel Gewicht mitbringt, während das zulässige Gesamtgewicht bei drei Tonnen bleibt.[13]Volkswagen Nutzfahrzeuge, ID. Buzz Cargo, technische Daten; ergänzend InsideEVs Übrig bleiben 648 Kilogramm Zuladung bei 3,9 Kubikmetern Laderaum.

Das Fahrzeug überzeugt vor allem auf der Langstrecke: bis zu 480 Kilometer nach WLTP und 185 Kilowatt Ladeleistung liegen an der Spitze des Segments. Ein Betrieb, der Werkzeug und Monteure transportiert, findet hier ein passendes Fahrzeug.

Kia PV5 Cargo: Der Neue mit eigener Plattform

Kia PV5 Cargo, International Van of the Year 2026. © Kia

Kia hat für den PV5 eine eigene Plattform entwickelt, statt eine Pkw-Basis anzupassen. Die Jury des International Van of the Year zeichnete ihn im November 2025 einstimmig aus, als ersten asiatischen Elektrotransporter überhaupt.[14]International Van of the Year, Verleihung an Kia PV5 am 19. November 2025 in Lyon Technisch sticht die Ladeleistung hervor: 160 Kilowatt Gleichstrom bringen das Fahrzeug in unter 30 Minuten von 10 auf 80 Prozent.

Drei Batteriegrößen von 43,3 bis 71,2 Kilowattstunden decken Reichweiten von 291 bis 416 Kilometern ab. Die Anhängelast von 750 Kilogramm begrenzt den Einsatz, die Fahrzeuggarantie von sieben Jahren oder 150.000 Kilometern hebt sich vom Wettbewerb ab. Sortimo und Bott haben Ende 2025 erste Einrichtungssysteme für den PV5 vorgestellt.

Maxus eDeliver 7 und Farizon V7E: Die chinesischen Anbieter

Maxus eDeliver 7 mit serienmäßiger Stromabgabe von 6,6 Kilowatt. © Maxus

Der Maxus eDeliver 7 aus dem SAIC-Konzern gibt serienmäßig 6,6 Kilowatt über eine 230-Volt-Steckdose ab, fast das Dreifache des Ford-Systems.[15]Maxus Deutschland, eDeliver 7, technische Daten und Ausstattung Für Betriebe, die auf der Baustelle Strom brauchen, ist das der höchste Wert unter den Kastenwagen. Die Batterien stammen von CATL, die Nutzlast erreicht 1.125 Kilogramm, die Anhängelast 1.500 Kilogramm.

Farizon, die Nutzfahrzeugmarke des Geely-Konzerns, startete im Mai 2026 in Deutschland. Der V7E kostet ab 32.600 Euro netto und trägt 1.243 Kilogramm.[16]Electrive, Farizon startet in Deutschland, 5. Mai 2026 Serienmäßig zeigt ein Gewichtskontrollsystem die aktuelle Zuladung im Armaturenbrett an, eine Funktion, die kein europäischer Wettbewerber bietet. Bei beiden Marken befindet sich das Servicenetz noch im Aufbau; wer sich dafür interessiert, klärt die Ersatzteilversorgung und Werkstattdichte besser vorab.

Renault Master E-Tech und Nissan Interstar-e: Der Allrounder

Renault Master E-Tech, International Van of the Year 2025. © Renault

Die vierte Master-Generation gewann im September 2025 den Titel International Van of the Year, unter anderem für die modulare Plattform, die Diesel, Batterie und Wasserstoff aufnimmt.[17]International Van of the Year, Verleihung an Renault Master am 16. September 2025 auf der IAA Transportation Mit 2.500 Kilogramm Anhängelast liegt der Master unter den Kastenwagen an der Spitze, und über eine Steckdose im Fahrerhaus gibt er 3,5 Kilowatt an Werkzeuge ab.

Der 87-Kilowattstunden-Akku reicht für 406 bis 460 Kilometer, der Wechselstromlader arbeitet serienmäßig bidirektional mit 11 Kilowatt und optional mit 22. In der Version L2H2 mit 3,5 Tonnen nennt Renault 1.034 Kilogramm Nutzlast; die 4,0-Tonnen-Auslegung hebt den Wert deutlich an. Nissan verkauft dasselbe Fahrzeug als Interstar-e, mit einer günstigeren 40-Kilowattstunden-Einstiegsversion.

Fiat E-Ducato: Der geringste Abstand zum Diesel

Fiat E-Ducato, baugleich mit Peugeot e-Boxer, Citroën ë-Jumper, Opel Movano Electric und Toyota Proace Max Electric. © Fiat

Wer wissen will, wie weit der Nutzlastabstand zwischen Batterie und Diesel geschrumpft ist, findet die Antwort hier. Fiat nennt für den E-Ducato bis zu 1.385 Kilogramm, für den Ducato mit MultiJet-Diesel in vergleichbarer Länge bis zu 1.425 Kilogramm.[18]Fiat Professional, E-Ducato und Ducato, technische Daten. Angaben einschließlich Fahrergewicht von 75 Kilogramm Der Abstand beträgt rund drei Prozent und fällt im Betrieb nicht ins Gewicht.

Mit 150 Kilowatt Ladeleistung und bis zu 17 Kubikmetern deckt die Baureihe auch den Möbel- und Trockenbautransport ab. Wie in den kleineren Klassen tritt Stellantis mit fünf Marken an, hier als Ducato, Boxer, Jumper, Movano und Proace Max.

Mercedes eSprinter: Nutzlast gegen Reichweite

Mercedes eSprinter aus der Fertigung in Düsseldorf. © Mercedes-Benz

Der eSprinter führt die Nutzlasttabelle dieser Klasse an, allerdings mit einer Bedingung: Die 1.725 Kilogramm gelten für die kleinste Batterie mit 56 Kilowattstunden, die im Gegenzug nur 197 Kilometer nach WLTP schafft.[19]Mercedes-Benz Vans, eSprinter, technische Daten; ergänzend ADAC Autokatalog Wer den großen 113-Kilowattstunden-Akku mit bis zu 478 Kilometern wählt, bezahlt dafür mit Zuladung. Getrennte Werte je Batteriegröße veröffentlicht Mercedes nicht.

Damit wird der eSprinter zum Lehrstück für die Auslegungsfrage in dieser Klasse: Reichweite und Nutzlast konkurrieren um dasselbe Gewichtsbudget, solange die 3,5-Tonnen-Grenze gilt. Mercedes bietet deshalb Varianten bis 4.250 Kilogramm an, abhängig von der gewählten Batteriekapazität. Der Wechselstromlader arbeitet beim großen Akku serienmäßig mit 22 Kilowatt.

Ford E-Transit: Das Argument für 4,25 Tonnen

Ford E-Transit, wahlweise mit 3,5 oder 4,25 Tonnen zulässiger Gesamtmasse. © Ford

An keinem Fahrzeug lässt sich die Wirkung der Gewichtsregelung so klar ablesen. Als 3,5-Tonner in der Länge L3 mit mittlerem Dach trägt der E-Transit 960 Kilogramm, als 4,25-Tonner 1.685 Kilogramm.[5]Ford Media, Technische Daten Ford E-Transit, April 2024 Technisch ist es dasselbe Fahrzeug, gefahren werden darf es mit derselben Fahrerlaubnis.

Der 89-Kilowattstunden-Akku lädt mit bis zu 180 Kilowatt und erreicht 402 Kilometer, die Wärmepumpe mit Dampfeinspritzung gehört zur Serienausstattung. Pro Power Onboard liefert 2,3 Kilowatt. Bei der Anhängelast bleibt Ford dagegen bei 750 Kilogramm, dem niedrigsten Wert der Klasse.

Iveco eDaily: Der Rahmen für alles Weitere

Iveco eDaily als Pritschenwagen. Die Batteriemodule sitzen geschützt zwischen den Längsträgern des Leiterrahmens. © Iveco

Der eDaily steht als einziges Fahrzeug dieser Übersicht auf einem Leiterrahmen und trägt die Batteriemodule geschützt zwischen den Längsträgern. Aus dieser Bauweise folgt die größte Bandbreite im Feld: Iveco staffelt von 3,5 bis 7,2 Tonnen, die Batterie wächst modular von einem auf drei Pakete und 111 Kilowattstunden.[20]Iveco, eDaily Produktbroschüre

Für Betriebe mit Aufbauten ist der elektrische Nebenabtrieb der eigentliche Grund zum Hinsehen. Er leistet 15 Kilowatt, in schweren Varianten bis 50 Kilowatt, und arbeitet auch bei stehendem Fahrzeug. Kipper, Kran und Kühlaggregat lassen sich damit betreiben, ohne dass ein zweiter Antrieb an Bord muss. Die Anhängelast von 3.500 Kilogramm ist die höchste dieser Übersicht.

Markenlandschaft und Konzernverbünde

Vier Konzerne teilen den Markt unter sich auf. Wer das berücksichtigt, hat mitunter bei Preisverhandlungen bessere Karten.

Stellantis liefert in allen drei Klassen jeweils fünf Marken auf einer Basis: Berlingo, Partner, Combo, Doblò und Proace City in der Klasse B; Jumpy, Expert, Vivaro, Scudo und Proace in der Klasse C; Jumper, Boxer, Movano, Ducato und Proace Max in der Klasse D.

Ford und Volkswagen bauen Transit Custom und e-Transporter gemeinsam in Kocaeli.

Renault, Nissan und Mercedes teilen sich Kangoo, Townstar und Citan aus Maubeuge sowie Master und Interstar.

Eigene Elektroplattformen bringen die Neueinsteiger mit: Kia beim PV5, Farizon im Geely-Konzern, ab Ende 2026 der Flexis-Verbund aus Renault, Volvo und CMA CGM.

Innerhalb eines Markenverbunds bleibt die Technik dieselbe. Der Preisvergleich über die Marken hinweg lohnt deshalb, und die Unterschiede bei Garantie und Werkstattdichte werden zum eigentlichen Auswahlkriterium.

Anhängelast und Stromabgabe im Überblick

Die Kostenrechnung mit E-Transportern

Die Kosten für Kraftstoff schießen in die Höhe

Den Anlass für viele Betriebe, sich nach einer Stromer-Alternative umzusehen, findet man an der Zapfsäule. Ende Juli 2026 kostete ein Liter Diesel im bundesweiten ADAC-Mittel 2,190 Euro und damit mehr als Super E10 mit 2,139 Euro.[21]ADAC, Kraftstoffpreise im Bundesmittel, Auswertung vom 29. Juli 2026 Es war die fünfte Verteuerung in Folge, und das bei gleichzeitig sinkendem Rohölpreis. Gegenüber dem Niveau vor dem Iran-Krieg zahlen Betriebe gut 46 Cent mehr je Liter.

Für einen Handwerksbetrieb mit vier Fahrzeugen schlägt das unmittelbar durch. Ford gibt für den Transit Custom mit 2,0-Liter-Diesel einen Normverbrauch von 8,3 Litern an, Mercedes für den Sprinter 317 CDI in der Länge L3 mit Hochdach 9,2 Liter.[22]Ford Deutschland, Transit Custom 2.0 EcoBlue; Mercedes-Benz Vans, Sprinter 317 CDI. WLTP-Angaben der Hersteller Beim aktuellen Preis kosten 100 Kilometer damit 18,18 beziehungsweise 20,15 Euro. Die Nutzerdaten bei Spritmonitor liegen darüber: Für die Baureihe Transit melden 432 Fahrzeuge im Mittel 8,69 Liter, für den Ducato 702 Fahrzeuge 9,89 Liter, für den Sprinter 1.287 Fahrzeuge 10,91 Liter.[23]Spritmonitor.de, Flottenmittel der Baureihen, Abruf Juli 2026. Die Mittelwerte enthalten auch aeltere Baujahre, beim Ducato zudem viele Wohnmobilausbauten Damit sind es real eher 19 bis 24 Euro.

Die Gegenrechnung hängt am Ladeort. Ein Elektrotransporter der mittleren Klasse zieht im Praxistest rund 25 Kilowattstunden auf 100 Kilometer. Auf dem eigenen Betriebshof kosten diese 100 Kilometer damit vier bis sieben Euro, an einer öffentlichen Schnellladesäule ohne Vertrag bis zu 20,50 Euro. Der Betrieb, der über Nacht auf dem Hof lädt, fährt also für ein Viertel der Dieselkosten. Wer ausschließlich unterwegs zu Ad-hoc-Tarifen lädt, landet ungefähr dort, wo der Diesel heute schon steht.

100 Kilometer: vier Euro Strom gegen zwanzig Euro Diesel

Stromverbrauch aus einem unabhängigen Praxistest, Dieselverbrauch nach WLTP beziehungsweise als Flottenmittel der Nutzerdaten. Kraftstoffpreis im ADAC-Bundesmittel Ende Juli 2026.

46 % der Betriebe parken ihren Fahrzeuge auf dem Hof

Der Zentralverband des Deutschen Handwerks hat im dritten Quartal 2024 gut 8.200 Betriebe befragt. Vier von fünf unterhalten einen eigenen Fuhrpark, im Durchschnitt mit 4,3 Fahrzeugen.[24]ZDH, Sonderumfrage Mobilität im Handwerk, 3. Quartal 2024, 8.262 befragte Betriebe, veröffentlicht Januar 2025 Zehn Prozent setzten damals bereits batterieelektrische Fahrzeuge ein, 84 Prozent von ihnen bewerteten diese als bewährt.

Entscheidend für die Kostenrechnung ist eine andere Zahl aus derselben Erhebung: 46 Prozent der Betriebe stellen alle Fahrzeuge auf dem eigenen Hof ab, weitere acht Prozent einen Teil davon. In ländlichen Räumen sind es 62 Prozent, in Innenstadtlagen nur 33 Prozent. Damit steht vor der Modellauswahl fest, ob der Betrieb den günstigen Hofstrom nutzen kann oder unterwegs zu deutlich höheren Preisen lädt. Hinzu kommen Blockiergebühren: Bei EnBW fallen ab vier Stunden Anschlusszeit zehn Cent je Minute an, gedeckelt auf zwölf Euro je Ladevorgang.[3]EnBW, Tarifübersicht und Blockiergebühren 2026 Für ein Fahrzeug, das den Arbeitstag über an der Säule steht, ist das ein realer Posten.

Auf der Habenseite stehen die Kraftfahrzeugsteuerbefreiung für Erstzulassungen bis Ende 2030, längstens bis 2035,[25]Achtes Gesetz zur Änderung des Kraftfahrzeugsteuergesetzes, Bundestagsbeschluss vom 4. Dezember 2025, § 3d KraftStG die Treibhausgasminderungsquote mit rund 405 Euro im Jahr für ein Fahrzeug der Klasse N1[26]Anbieterprämien Treibhausgasminderungsquote, Quotenjahr 2026, Fahrzeugklasse N1 sowie die Sonderabschreibung nach § 7 Abs. 2a EStG, die für Anschaffungen bis zum 31. Dezember 2027 im ersten Jahr 75 Prozent erlaubt.[27]Gesetz für ein steuerliches Investitionssofortprogramm, BGBl. vom 18. Juli 2025, § 7 Abs. 2a EStG Bei klassischem Leasing greift sie nicht, weil das Fahrzeug beim Leasingnehmer nicht abgeschrieben wird. Die 2026 eingeführte Kaufprämie hilft Handwerksbetrieben nicht, sie ist Privatpersonen vorbehalten und gilt nur für Fahrzeuge der Klasse M1.[28]BMUKN, Förderprogramm für Elektroautos, Antragstellung seit 19. Mai 2026

Auf der Sollseite steht der Restwert. Drei Jahre alte batterieelektrische Fahrzeuge erzielten Mitte 2026 noch 50,3 Prozent des Listenneupreises, Benziner 63,5 und Diesel 62,2 Prozent.[29]Deutsche Automobil Treuhand, Restwertanalyse, zitiert nach autohaus.de vom 30. Juni 2026 Für Nutzfahrzeuge liegen belastbare Reihen kaum vor; im Segment der Business-Shuttles blieb der elektrische Toyota Proace mit 43,0 Prozent hinter dem Diesel mit 47,5 Prozent zurück. Wer über fünf Jahre rechnet, stellt diesen Abstand ein.

Angekündigt, noch nicht bestellbar

Flexis bringt Ende 2026 den neuen Renault Trafic E-Tech auf einer 800-Volt-Architektur, Estafette und Goélette folgen Anfang 2027. Renault hat das Gemeinschaftsunternehmen im Februar 2026 vollständig übernommen.

Hyundai Staria EV startet im zweiten Halbjahr 2026 mit 84 Kilowattstunden.

Mercedes VAN.EA löst eVito und eSprinter schrittweise ab.

Stellantis kündigt für November 2026 einfacher ausgestattete Basisvarianten der Klasse B an, unterhalb der bisherigen Grundpreise.

Preise nennen die Hersteller bisher überwiegend nicht.

Sechs Fragen führen zur Klasse

1. Fährt der Betrieb regelmäßig mit Anhänger? Dann fällt ein großer Teil der Klasse B weg.
2. Liegt der Zuladungsbedarf über 800 Kilogramm? Dann beginnt die Auswahl in Klasse C.
3. Steht ein eigener Betriebshof mit Stellplätzen zur Verfügung? Ohne ihn verschiebt sich die Kostenrechnung deutlich.
4. Wie lang ist die längste regelmäßige Tagesstrecke, nicht die durchschnittliche?
5. Braucht das Fahrzeug Strom für Werkzeuge oder einen Aufbau?
6. Sollen Personen befördert werden? Dann lohnt der Blick auf die verglasten Varianten derselben Baureihe.

Wer nach diesen sechs Fragen bei einem Fahrzeug landet, das zu groß oder zu teuer wirkt, sollte eine Klasse tiefer schauen. Unterhalb der Kastenwagen existiert ein Markt aus Pritschenwagen, Kleinsttransportern und Sonderfahrzeugen, den die Preisliste des Vertragshändlers nicht abbildet. Teil 2 stellt ihn vor.