130 Jahre im Schatten des Verbrenners:
Warum das Elektroauto so lange scheiterte

Das Elektroauto kam zuerst: Pioniere und goldenes Zeitalter

Die Geschichte des batterieelektrischen Antriebs beginnt nicht, wie oft angenommen, im späten 20. Jahrhundert, sondern mitten im Zeitalter der Dampfmaschine. Robert Anderson baute um 1832 bis 1839 in Schottland einen primitiven elektrischen Wagen mit nicht wiederaufladbaren Primärzellen. Das war ein reines Experiment, lag chronologisch aber vor jedem Verbrennungsfahrzeug. Der entscheidende Durchbruch kam 1859: Gaston Planté erfand die wiederaufladbare Blei-Säure-Batterie, die erstmals einen praktischen Elektroantrieb ermöglichte.^[1]

In den 1880er-Jahren verdichteten sich die Entwicklungen. Gustave Trouvé fuhr im April 1881 ein elektrisches Dreirad durch die Straßen von Paris, für viele Historiker das erste praktisch nutzbare Elektrofahrzeug. Im selben Jahr präsentierte Charles Jeantaud gemeinsam mit Nicolas Raffard „La Tilbury" auf der Pariser Elektrizitätsausstellung. 1882 bauten William Ayrton und John Perry in England ein elektrisches Dreirad mit zehn Blei-Säure-Zellen, das 14 km/h erreichte und bis zu 40 km Reichweite bot.^[1] Am 29. April 1899 setzte der belgische Ingenieur Camille Jenatzy mit „La Jamais Contente" den Meilenstein schlechthin: 105,88 km/h. Das erste Straßenfahrzeug, das die 100-km/h-Marke durchbrach, war damit ein Elektroauto.^[2]

Das „goldene Zeitalter" war real, aber klein

Die oft zitierten US-Produktionszahlen des Jahres 1900 sind aufschlussreich, aber kontextbedürftig. Von 4.192 produzierten Fahrzeugen entfielen 40 % auf Dampfantrieb, 38 % auf Elektroantrieb und nur 22 % auf Benzin. Diese Zahlen repräsentieren allerdings eine winzige Industrie, und sie geben die Produktion eines einzelnen Jahres wieder, nicht den Fahrzeugbestand.^[3]

Führende Hersteller wie Baker Electric (Cleveland, ab 1899), Columbia Electric und Detroit Electric (ab 1907, Spitzenproduktion 1.000 bis 2.000 Fahrzeuge pro Jahr) bedienten ein klar definiertes Marktsegment: wohlhabende Städter, insbesondere Frauen. Das Elektroauto galt als überlegen, weil es kein gefährliches Handkurbeln erforderte: Schlug die Kurbel zurück, konnte sie den Arm brechen. Byron Carter, ein Freund des Cadillac-Gründers Henry Leland, starb 1908 an den Folgen einer solchen Verletzung. Dazu kam der Komfort: kein Schalten, kein Lärm, keine Abgase, sofortige Startbereitschaft, während Dampfwagen bis zu 45 Minuten Aufheizzeit brauchten.^[4]

Doch Elektroautos waren Luxusprodukte. Ein Detroit Electric kostete um 1914 rund 2.000 Dollar, viermal so viel wie ein Ford Model T. Diese Preisschere wurde zum Strukturproblem.^[5]

Der Wendepunkt 1901 bis 1912: Drei Schläge in einem Jahrzehnt

Drei Entwicklungen innerhalb eines Jahrzehnts besiegelten das Schicksal des frühen Elektroautos. Die erste war der Ölfund von Spindletop am 10. Januar 1901 bei Beaumont, Texas, der geschätzte 100.000 Barrel pro Tag lieferte: Der Rohölpreis kollabierte von 2 Dollar auf unter 25 Cent pro Barrel und machte Benzin spottbillig.^[6] Die zweite war das Ford Model T ab 1908, dessen Preis durch die Fließbandproduktion von 780 Dollar (1910) auf 290 Dollar (1924) fiel. Die dritte war der elektrische Anlasser von Charles Kettering, ab 1912 serienmäßig im Cadillac Model 30, der den größten Komfortvorteil des Elektroautos auf einen Schlag neutralisierte.^[7]

Kirsch (University of Maryland) warnt vor einem rein technologischen Determinismus: Es gab ein schmales Zeitfenster vor 1902, in dem alternative Pfade möglich gewesen wären. Doch die kulturelle Orientierung auf Geschwindigkeit, Langstreckenfahrten und männlich konnotierte Abenteuermaschinen verschloss dieses Fenster.^[8]

Detroit Electric: Der lange Abschied

Detroit Electric überlebte bis 1939, ein bemerkenswerter Anachronismus mit insgesamt rund 13.000 produzierten Fahrzeugen. Zu den prominentesten Kundinnen gehörte Clara Ford, die Ehefrau Henry Fords, die ihr Modell 47 Brougham von 1914 bis in die 1930er-Jahre nutzte; auch Thomas Edison und John D. Rockefeller Jr. besaßen Detroit Electrics. Doch mit rund 32 km/h Höchstgeschwindigkeit (20 mph) und etwa 130 Kilometern Reichweite war das Fahrzeug ab den 1920er-Jahren hoffnungslos unterlegen. Das letzte Exemplar wurde am 23. Februar 1939 ausgeliefert.^[5]

Studien, Konzepte, Abbrüche: Die verlorenen Jahrzehnte 1960-2003

Die 1960er- und 1970er-Jahre: Ölkrise und Kurzlebigkeit

Nach dem Ende von Detroit Electric verschwand der elektrische Antrieb für rund ein Vierteljahrhundert aus der Serienentwicklung. Als die Hersteller in den 1960er-Jahren wieder Prototypen bauten, stießen sie auf dasselbe Problem wie ihre Vorgänger. Der GM Electrovair II (1966), auf Basis des Chevrolet Corvair, nutzte Silber-Zink-Batterien mit 532 Volt und erreichte 115 PS, eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h und 65 bis 130 km Reichweite. Die entscheidende Schwäche lag in der Batterie: Sie überstand nur rund 100 Ladezyklen, was nach 6.000 bis 13.000 Kilometern das Ende bedeutete. GM-Ingenieure urteilten nüchtern: „Eine bessere elektrische Energiequelle ist nötig, und die aktuellen Kosten sind zu hoch."
(Original: A better electric power source is needed and present costs are too high.)^[9]

Die BMW 1602 Elektro-Antrieb (1969 bis 1972) wurde als Begleitfahrzeug für den München-Marathon bei den Olympischen Spielen 1972 eingesetzt. Zwölf Blei-Säure-Batterien à 12 Volt lieferten 12,6 kWh bei 350 kg Gewicht, was für eine Reichweite von gerade einmal 30 km im Stadtverkehr reichte. BMW kommentierte offen: Die Nachteile des Elektroantriebs seien „nur durch Fortschritte auf dem Gebiet der Batterietechnologie" zu lösen.^[10]

CARB und das ZEV-Mandat: Das zentrale Kapitel

Am 28. September 1990 verabschiedete das California Air Resources Board (CARB) das Zero-Emission-Vehicle-Mandat, nach dem Urteil von Collantes und Sperling (2008) in Transportation Research Part A „wohl eine der kühnsten und umstrittensten Luftreinhaltungsvorschriften, die je beschlossen wurden".
(Original: arguably one of the most daring and controversial air quality policies ever adopted)^[11] Der unmittelbare Auslöser war die Präsentation des GM Impact auf der Los Angeles Auto Show im Januar 1990.

Die ursprünglichen Vorgaben waren ambitioniert und für die sieben größten Hersteller verbindlich: 2 % ZEV-Anteil am Absatz bis 1998, 5 % bis 2001, 10 % bis 2003. Die systematische Abschwächung begann 1996. Der entscheidende Schlag kam 2002 bis 2003: GM und DaimlerChrysler klagten gegen CARB, die Bush-Regierung unterstützte die Automobilindustrie mit einem Amicus-Brief, einer Stellungnahme Dritter im laufenden Verfahren, und im April 2003 reduzierte CARB die Anforderung von rund 100.000 Fahrzeugen auf nur noch 250 Brennstoffzellen- oder Batteriefahrzeuge bis 2008.^[12]

Der GM EV1: Ikone und Lehrstück zugleich

Der GM EV1 (1996 bis 2003) ist das am gründlichsten dokumentierte Kapitel der BEV-Geschichte. 1.117 Fahrzeuge wurden im Lansing Craft Centre gefertigt, ausschließlich im Leasing und ohne Kaufoption. Die erste Generation nutzte Blei-Säure-Batterien (16,5 kWh, 90 bis 160 km Reichweite), die zweite NiMH-Akkus von Ovonic (26,4 kWh, bis 240 km unter idealen Bedingungen). Der Luftwiderstandsbeiwert von 0,19 war außergewöhnlich.^[13]

Die Kundenresonanz war enthusiastisch. Motor Trend nannte den EV1 „das einzige Elektrofahrzeug der Welt, das fährt wie ein richtiges Auto". Doch GM produzierte Verluste: Jede Einheit kostete geschätzt 80.000 bis 100.000 Dollar in der Herstellung. Als die Leasing-Verträge ausliefen, rief GM sämtliche Fahrzeuge zurück und ließ sie trotz Protesten und Kaufangeboten der Leasingnehmer verschrotten. Rund 40 Exemplare überlebten als Museumsstücke mit deaktivierten Antrieben, darunter eines im Smithsonian Institution.^[14]

Toyota RAV4 EV und Honda EV Plus: Das gleiche Muster

Toyota baute von 1997 bis 2003 insgesamt 1.484 RAV4 EV mit NiMH-Batterie und rund 150 Kilometern Reichweite. Anders als beim EV1 durften einige Kunden ihr Fahrzeug kaufen: 328 Einheiten gingen in Privatbesitz über, fast 500 waren 2012 noch in Kalifornien zugelassen, manche mit über 296.000 Kilometern auf dem Originalakku.^[15] Der Honda EV Plus kam zwischen 1997 und 1999 auf rund 325 Einheiten, war das erste Fahrzeug eines Großherstellers mit NiMH-Batterie und schaffte etwa 130 Kilometer. Alle Exemplare wurden zurückgerufen und zerstört. Das Muster wiederholte sich damit dreifach: Entwicklung als Reaktion auf das Mandat, begeisterte Kunden, Rückzug nach dessen Abschwächung, Verschrottung.^[16]

Organisierte Interessen: Was belegt ist und was nicht

Belegtes Lobbying gegen das ZEV-Mandat

Die Evidenzbasis für systematischen Widerstand ist substanziell und durch Primärquellen abgesichert. Die Western States Petroleum Association (WSPA) finanzierte nachweislich Astroturf-Organisationen, also Gruppen, die wie spontane Bürgerinitiativen auftreten, tatsächlich aber von Industrieinteressen bezahlt werden. „Californians Against Utility Company Abuse" (CAUCA) etwa wurde von WSPAs PR-Agentur Cerrell Associates gegründet und verschickte hunderttausende Briefe, ohne die Finanzierung offenzulegen. Anita Mangels, Direktorin der verwandten Gruppe CAHT, bestätigte offen: „Ich glaube, der größte Teil unserer Finanzierung, wenn nicht die gesamte, stammt von der WSPA."
(Original: I believe most, if not all of our funding comes from WSPA.)^[17]

Die American Automobile Manufacturers Association (AAMA) engagierte Cerrell Associates für eine Anti-ZEV-Kampagne und gab allein in sechs Monaten bis November 1995 500.000 Dollar dafür aus. Ein vertrauliches AAMA-Dokument von März 1995 suchte explizit einen Auftragnehmer, um „ein Klima zu schaffen, in dem das staatliche Mandat aufgehoben werden kann". Laut einer CALPIRG-Studie gaben Öl- und Automobilunternehmen zwischen 1991 und 1995 fast 34 Millionen Dollar für politische Einflussnahme in Kalifornien aus.^[17]

Der NiMH-Batteriepatent-Fall: Fakten und Grenzen der Evidenz

Die Akquisitionskette ist durch SEC-Filings belegt: Stanford Ovshinsky gründete Energy Conversion Devices (ECD), dessen Ovonic Battery Company die Schlüsselpatente für großformatige NiMH-Batterien hielt. 1994 erwarb GM die Mehrheitsbeteiligung. Am 10. Oktober 2000 kaufte Texaco GMs 60-%-Anteil. Sechs Tage später verkündete Chevron die Übernahme von Texaco. Dieses zeitliche Zusammentreffen hat seither immer wieder Aufmerksamkeit erregt.

Die resultierende Tochtergesellschaft Cobasys (50/50 Joint Venture Chevron/ECD) kontrollierte fortan die Patente mit Vetorecht über jede Lizenzierung. Die Folgen sind aktenkundig: 2007 klagte Innovative Transportation Systems AG wegen verweigerter Lieferung, 2008 klagte Mercedes-Benz aus demselben Grund. Toyota-Mitarbeiter beklagten Schwierigkeiten, selbst Ersatzbatterien für die bestehenden RAV4 EVs zu beschaffen. Im Patentstreit mit Panasonic/Toyota erzielte Chevron 2004 eine 30-Millionen-Dollar-Einigung, die Toyota die Nutzung großformatiger NiMH-Batterien für bestimmte Anwendungen untersagte, und zwar unter Schweigepflicht.^[18]

Wo die Grenze zwischen Lobbying und Unterdrückung verläuft

Es gibt keine belegte formelle Verschwörung im juristischen Sinne zwischen Öl- und Automobilindustrie zur Vernichtung des Elektroautos. Stephen Bradley (College of William & Mary) formulierte es treffend: „Ich glaube nicht, dass alle Beteiligten koordiniert vorgingen, um das Elektroauto zu begraben. Ich denke, jede Partei handelte nach dem, was sie für ihr eigenes kurzfristiges Interesse hielt."
(Original: I don't think that all of the parties coordinated to kill this thing. I think each party was acting on what it thought was its own myopic interest.)^[19]

Frank Geels (University of Manchester) systematisierte 2014 vier Formen des Widerstands etablierter Akteure, im Original „incumbent resistance": instrumentell durch Lobbying und Kampagnenfinanzierung, diskursiv durch Framing und Narrativkontrolle, materiell durch versunkene Investitionen und eine auf den Verbrennungsmotor festgelegte Infrastruktur sowie institutionell durch Regulatory Capture, also die Vereinnahmung der Aufsichtsbehörden durch die Beaufsichtigten. Sein Urteil: „Politiker und viele Transitionsforscher setzen zu große Hoffnungen darauf, dass 'grüne' Innovation allein ausreicht, um emissionsarme Übergänge herbeizuführen."
(Original: Policymakers and many transition-scholars have too high hopes that 'green' innovation will be sufficient to bring about low-carbon transitions.)^[20]

Eine Studie von Geels et al. (ScienceDirect, 2025) unterscheidet fünf Phasen des Industriewiderstands von 1990 bis 2025. Die zentrale Erkenntnis: US-Automobilhersteller nutzten offen konfrontative Strategien (Klagen, wissenschaftliche Anfechtung), deutsche und japanische Hersteller arbeiteten mit Lobbying und Konsultationen. Alle führten ihre Widerstandsstrategien jedoch selbst dann fort, als sie bereits massiv in Elektrofahrzeuge investierten.^[21]

Die ehrliche technologische Bilanz

Die Energiedichte-Kluft war real, und sie war enorm

Der fundamentalste Grund für die Dominanz des Verbrennungsmotors liegt in der Physik der Energiespeicherung. Benzin bietet eine gravimetrische Energiedichte, also einen Energiegehalt je Kilogramm, von rund 12.700 Wh/kg. Selbst bei nur 20 bis 30 % Motoreffizienz verbleiben effektiv 2.500 bis 3.800 Wh/kg nutzbare Energie. Dem standen gegenüber:^[22]

Die Rechnung für ein hypothetisches Blei-Säure-Elektroauto mit 200 km Reichweite verdeutlicht das Dilemma: Bei einem Verbrauch von rund 175 Wh/km und 50 % nutzbarer Entladetiefe wären etwa 70 kWh nominale Kapazität nötig gewesen, bei 35 Wh/kg also ein Batteriegewicht von 2.000 kg. Die „Tyrannei der Massegleichung" machte ein alltagstaugliches Blei-Säure-BEV physikalisch absurd.

Der Li-Ionen-Durchbruch: Drei Nobelpreisträger und die Laptop-Industrie

Die Lithium-Ionen-Batterie entstand in drei Schritten. M. Stanley Whittingham entwickelte in den 1970er-Jahren bei Exxon die erste funktionale wiederaufladbare Lithiumbatterie. Als die Ölpreise fielen, stellte Exxon die Entwicklung ein. John B. Goodenough entdeckte 1980 in Oxford die Lithium-Kobaltoxid-Kathode, die die Spannung auf rund 4 Volt verdoppelte, ein transformativer Sprung. Akira Yoshino kombinierte 1985 bei Asahi Kasei Goodenoughs Kathode mit einer Petrolkoks-Anode und schuf damit den ersten kommerziell verwertbaren Li-Ionen-Prototyp. Alle drei erhielten 2019 den Nobelpreis für Chemie.^[23] Sony brachte 1991 die erste kommerzielle Zelle auf den Markt, zunächst für Camcorder, dann für Laptops.

Die Kostenkurve: Von 7.500 auf 97 Dollar pro kWh

Die Kostenentwicklung der Li-Ionen-Batterie folgt einer Lernrate von 18,9 % Kostensenkung pro Verdopplung der kumulierten Kapazität (Ziegler & Trancik, MIT, 2021).^[24] Die Bloomberg-NEF-Daten dokumentieren den Packpreis-Verfall: von rund 1.191 $/kWh im Jahr 2010 über 181 $/kWh (2018) auf 97 $/kWh im Jahr 2024, ein Rückgang von 92 %. In China lagen die Durchschnittspreise 2025 bereits bei 84 $/kWh. Die niedrigsten beobachteten Preise für LFP-Packs erreichten 50 $/kWh.^[25]

Der Tesla Roadster von 2008 war das erste serienmäßige Elektroauto, das die Alltagstauglichkeitsschwelle von 200 Meilen überschritt: 53 kWh aus 6.831 Laptop-Zellen im 18650-Format ergaben 393 Kilometer EPA-Reichweite. Es dauerte weitere acht Jahre, bis mit dem Chevrolet Bolt und dem Tesla Model 3 (2016/2017) diese Reichweite auch zu erschwinglichen Preisen verfügbar wurde.^[26]

Ladeinfrastruktur: Das Henne-Ei-Problem folgt ökonomischer Logik

Die akademische Literatur modelliert Elektromobilität als klassisches Netzwerkeffekt-Problem: Der Wert eines Elektroautos steigt mit der Verfügbarkeit von Ladestationen, deren Rentabilität wiederum von der Zahl der Elektroautos abhängt. MIT-CEEPR-Forschung zeigte: Ein Anstieg der Ladestationen um 10 % erhöht die EV-Käufe um 1,4 %, wobei die ersten Installationen den größten Effekt haben.^[27]

Das Tankstellennetz in den USA wuchs von der ersten dedizierten Tankstelle 1905 in St. Louis auf über 121.500 Tankstellen bis 1929, also in nur 24 Jahren. Gulf, Standard Oil und Texaco trieben den Ausbau als strategische Investition voran. Tesla replizierte dieses Modell ein Jahrhundert später mit dem Supercharger-Netzwerk als strategischem Verlustbringer.

Synthese: Technologiedeterminismus oder soziotechnische Komplexität?

Drei Denkschulen und ein zunehmender Konsens

Die technologiedeterministische Position argumentiert, dass die Batteriechemie schlicht nicht ausreichte. Staffan Hultén (Stockholm School of Economics) urteilte: „In den Anfangsjahren des Automobils wurde keine Chance verpasst; das Elektrofahrzeug verschwand aus den meisten Anwendungsbereichen, weil es angesichts der damaligen Präferenzen eine unterlegene Technologie darstellte."
(Original: There was no missed opportunity in the early days of the automobile, the electric vehicle disappeared from most usage areas because at the time and given existing preferences it represented an inferior technology.) Diese Position hat empirische Substanz.

Die soziotechnische Position betont, dass technologische „Überlegenheit" kein objektives Faktum ist, sondern sozial konstruiert wird. David Kirsch argumentierte: Die entscheidende Frage war, warum es wichtig wurde, dass Automobile lange Strecken bei hoher Geschwindigkeit zurücklegen konnten, statt zuverlässigen, sauberen Nahverkehr zu bieten. Diese Prioritätensetzung war kulturell bedingt, nicht physikalisch determiniert.^[8]

Die Pfadabhängigkeits-Position integriert beide Perspektiven. Ihr Kerngedanke: Hat sich eine Technologie einmal durchgesetzt, verstärkt jeder weitere Nutzer ihren Vorsprung, und ein Wechsel wird mit der Zeit teurer, selbst wenn die Alternative technisch besser wäre. Am Ende steht ein Lock-in, ein Zustand, in dem sich der eingeschlagene Pfad praktisch nicht mehr verlassen lässt. Paul Davids Gründungswerk „Clio and the Economics of QWERTY" (1985) zeigte an der Schreibmaschinentastatur, wie frühe Technologieentscheidungen sich durch steigende Erträge und Netzwerkeffekte verfestigen. W. Brian Arthur (Stanford) formalisierte: „Eine Volkswirtschaft kann im Lauf der Zeit durch 'zufällige' historische Ereignisse auf einem Technologiepfad eingesperrt werden, der nicht notwendigerweise effizient ist."
(Original: The economy, over time, can become locked-in, by 'random' historical events, to a technological path that is not necessarily efficient.) Cowan und Hultén wendeten dies 1996 direkt auf das Elektroauto an und waren „vergleichsweise pessimistisch, was einen raschen Übergang weg vom technologischen Lock-in des Verbrennungsmotors betrifft".^[28]

Kontrafaktische Analyse: Vergleich mit anderen verzögerten Technologien

Lange Wege von der ersten funktionierenden Anwendung bis zur Marktdominanz sind in der Technikgeschichte die Regel, nicht die Ausnahme. Der Vergleich zeigt allerdings, wie sehr das Elektroauto aus diesem Rahmen fällt.

Die Unterbrechung von 1920 bis 1990 ist einzigartig lang. Sie erklärt sich durch die Kombination aus tatsächlichen Technologiegrenzen und der außergewöhnlichen Macht des fossilbasierten soziotechnischen Regimes. Die akademische Einschätzung zur kontrafaktischen Frage tendiert zu einem bedingten Ja: Hätte das ZEV-Mandat Bestand gehabt und hätte konsistente Batterie-Forschungsförderung die 1990er und 2000er überbrückt, wäre ein BEV-Massenmarkt plausibel 10 bis 15 Jahre früher entstanden.

Was diese Geschichte für die aktuelle Debatte bedeutet

Die Geschichte des Elektroautos ist kein abgeschlossenes Kapitel. Sie strukturiert die gegenwärtige Debatte um das europäische Verbrenner-Auslaufdatum 2035 unmittelbar. Die Geels-et-al.-Studie von 2025 zeigt, dass Automobilhersteller auch heute gleichzeitig massiv in BEV investieren und gegen verbindliche Ziele lobbyieren. Die diskursiven Widerstandsstrategien, die Transformation also als „zu schnell, zu teuer" zu rahmen, entsprechen exakt den Mustern der 1990er- und 2000er-Jahre.^[21]

Fazit: Eine ehrliche Gewichtung

Die 130-jährige Verspätung des Batterieelektrofahrzeugs lässt sich nicht auf eine einzelne Ursache reduzieren. Die historische Evidenz ergibt folgende Gewichtung:

Technologische Grenzen waren real und schwerwiegend, aber nicht allein determinierend. Die Energiedichte von Blei-Säure-Batterien machte ein massentaugliches BEV physikalisch unmöglich; erst Lithium-Ionen überschritt die kritische Schwelle. Doch die Li-Ionen-Technologie existierte seit 1991. Sie für Fahrzeuge nutzbar zu machen, hätte mit gezielter Förderung schneller gelingen können.

Pfadabhängigkeit und Lock-in waren der mächtigste Faktor. Sobald das soziotechnische System aus Ölinfrastruktur, Straßennetz, Reparaturwerkstätten, kulturellen Bedeutungen und politischen Verflechtungen konsolidiert war, wirkte es als selbstverstärkendes Gleichgewicht. Dies ist kein Verschwörungsnarrativ, sondern ökonomische Standardtheorie.

Organisierter Widerstand war dokumentiert und wirksam, aber er war nicht die Erstursache, sondern ein Verstärker des Lock-in. Die WSPA-Astroturfkampagnen, die AAMA-Klagen, die Chevron/Cobasys-Patentblockade und die Intervention der Bush-Regierung gegen das ZEV-Mandat sind durch Gerichtsakten, SEC-Filings und investigativen Journalismus belegt. Sie verlängerten die Transitionsphase um schätzungsweise ein bis zwei Jahrzehnte.

Die wichtigste Lehre formulierte Gijs Mom bereits 2004: Dass das Elektroauto technisch möglich wurde, war eine Frage der Chemie. Dass es so lange dauerte, war eine Frage der Politik.