Die Marke im Code: Wie Autohersteller ihre Identität ins BEV-Zeitalter übersetzen

Wenn der Rechner die Fahrdynamik steuert

Ein Ansatzpunkt liegt in der Elektronik, die im Hintergrund neuerdings auch darüber entscheidet, wie sich ein Auto "anfühlt". Das ist für sich genommen noch nicht einmal eine Neuheit, wie Lukas Bartmann einordnet: Bereits beim Audi S3 der Baureihe 8Y, die 2020 auf den Markt kam, bündelte Audi erstmals sämtliche fahrdynamischen Funktionen in einem zentralen Steuergerät, dem sogenannten modularen Fahrdynamikregler.^[1] Bis dahin hatten Allradantrieb, Stabilitätskontrolle, Lenkung, Dämpfer und die radselektive Momentensteuerung jeweils eigene, getrennt arbeitende Regler. Fahrwerksentwickler Meic Diessner beschreibt den Wechsel so: „Wir benutzen jetzt nicht mehr die Bremse: Wenn der Kunde das Gaspedal tritt, beschleunigen wir auch."^[2] Sein Kollege Norbert Gößl ergänzt, der neue Regler sitze technisch im schnellsten verfügbaren Steuergerät des Fahrzeugs, dem ESP-System, weil nur dort die nötige Reaktionsgeschwindigkeit erreicht wird.^[3]

Bereits der Golf 8, im Oktober 2019 vorgestellt, erhielt auf derselben technischen Plattform wie der Audi ein vergleichbares System, bei Volkswagen als Fahrdynamikmanager bezeichnet. Karsten Schebsdat, der bei VW die Fahrdynamik-, Lenk- und Regelsysteme leitet, fasst das Prinzip zusammen: „Das System koordiniert zentral und übergeordnet die elektromechanischen Fahrwerkfunktionen."^[4] Zwei Marken, ein Konzern, zwei Namen für dieselbe Idee: der Wechsel von vielen unabhängigen Einzelsystemen zu einem Gesamthirn für die Fahrdynamik.

BMW geht mit der Neuen Klasse einen ähnlichen Weg und nennt sein System programmatisch: Heart of Joy, was wohl die "Freude am Fahren" in die Zukunft hinüberretten soll. Das zentrale Steuergerät bündelt Antrieb, Bremsen, Rekuperation und Teile der Lenkung und verarbeitet nach Angaben des Herstellers Informationen zehnmal schneller als bisherige Systeme.^[5] Entwicklungsvorstand Frank Weber bringt den Anspruch auf den Punkt: „Das Heart of Joy ermöglicht Fahrfreude auf dem übernächsten Level."^[6] Für die Ingenieure bedeutet das vor allem eine neue Zeitrechnung. Christian Thalmeier, der bei BMW die Fahrdynamikentwicklung leitet, beschreibt gegenüber dem Fachmagazin IEEE Spectrum, dass die bisherige Reaktionszeit von zehn Millisekunden für Verbrennungsmotoren ausreichte, für die nahezu verzögerungsfreie Regelung eines Elektroantriebs aber zu langsam ist.^[7] Erstes Serienmodell mit dem neuen System ist der iX3, gebaut im ungarischen Werk Debrecen. Tester bescheinigen dem gut 2,3 Tonnen schweren SUV trotz seines Gewichts eine für die Fahrzeugklasse ungewöhnliche Agilität, ein Hinweis darauf, dass die Software das mechanische Handicap tatsächlich ausgleichen kann.

Wie weit sich der Charakter eines Fahrzeugs inzwischen programmieren und künstlich simulieren lässt, zeigt Hyundais Antwort auf dieselbe Frage. Der Ioniq 5 N simuliert mit einer Funktion namens N e-Shift ein Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe, komplett mit spürbarem Ruck beim virtuellen Schaltvorgang, dazu ein über zehn Lautsprecher erzeugter Motorsound in drei Klangprofilen.^[8] Hyundai-Entwicklungschef Manfred Harrer kündigte für die nächste N-Generation bereits simulierte Leerlaufgeräusche und Vibrationen an.^[9] Selbst BMWs M-Chef Frank van Meel äußerte sich anerkennend über den Ansatz und bestätigte, dass auch BMW für sein erstes vollelektrisches M-Modell an einer ähnlichen Lösung arbeitet.^[10] Was vor wenigen Jahren nach Spielerei klang, ist inzwischen ein anerkanntes Werkzeug, um Elektroautos eine Identität zu geben, die sich nicht allein aus der Beschleunigungskurve ergibt.

Diese Software-Systeme lösen aber nur einen Teil des Problems. Ein anderer liegt tiefer, in der Physik des Elektroantriebs selbst, und führt mitten hinein in eine Debatte, die Lukas Bartmann als Antriebsentwickler umtreibt: die Frage nach dem Antriebslayout.

Allrad wird zur Regel, nicht zur Kür

Zwei Effekte drängen die Branche laut Bartmann in Richtung Allradantrieb, selbst dort, wo klassische Verbrenner-Fahrzeuge derselben Klasse mit Heck- oder Frontantrieb ausgekommen sind. Der erste ist die Rekuperation, also die Rückgewinnung von Bremsenergie über den Elektromotor. Bereits bei vergleichsweise gewöhnlichen Alltagsfahrzeugen erreichen moderne Systeme Rekuperationsleistungen von 200 Kilowatt und mehr, beim aktuellen Porsche Taycan sind es nach Herstellerangaben bis zu 400 Kilowatt, ein Anstieg von rund 30 Prozent gegenüber der Vorgängergeneration.^[11] Die Mercedes-Plattform MMA, auf der die neue CLA-Generation aufbaut, rekuperiert mit bis zu 200 Kilowatt und deckt damit laut Projektleiter Oliver Zolke fast alle Bremsvorgänge im Alltag ab, rund 98 Prozent.^[12] Nach Bartmanns Einschätzung reicht eine Bremsleistung in dieser Größenordnung aus, um bei Fahrzeugen ohne Sperrdifferenzial, ein Getriebeelement, das die Kraftverteilung zwischen den Rädern einer Achse steuert, die angetriebene Achse spürbar zu destabilisieren.

Leistung besser verteilen

Der zweite Effekt ist die Leistungsinflation. Ein klassischer Sechszylinder-Verbrenner leistete häufig 350 bis 400 PS, vergleichbare Hybrid- und Elektroantriebe erreichen heute eher 450 PS, während selbst Mittelklasse-Einstiegsmodelle mit Elektro- oder Hybridantrieb oft schon bei rund 300 PS beginnen. Diese Verschiebung lässt sich am Beispiel des Audi S3 selbst nachvollziehen: 1999 leistete er 225 PS, die aktuelle Generation kommt mit permanentem Allradantrieb auf 310 PS. Aus Bartmanns Sicht liegt genau darin der Kern des Arguments: Bei solchen Leistungswerten lässt sich der Antrieb kaum noch sinnvoll über eine einzelne Achse führen, weshalb sich die Rekuperationsleistung gezielt zwischen den Achsen verteilen lassen muss, je nachdem, ob ein Fahrzeug eher auf Stabilität oder auf Agilität ausgelegt werden soll. Frontantrieb bleibt für kompakte und günstigere Modelle dennoch die naheliegende Wahl hauptsächlich aus Kostengründen: Er lässt sich in bestehende Produktionslinien integrieren und gilt laut Fachpresse als gutmütiger im Grenzbereich, weil ein Elektroauto mit Frontantrieb beim Überschreiten der Haftgrenze eher unter- als übersteuert.^[13] Bezeichnend ist deshalb, dass selbst Mini für die kommende, auf der Neue-Klasse-Plattform basierende Generation von Front- auf Heckantrieb wechselt. BMW-Einkaufsvorstand Joachim Post begründet den Schritt mit besserer Fahrdynamik.^[14]

Software und Antriebslayout sind das technische Fundament. Ob der Markentransfer am Ende überzeugt, entscheidet sich aber im Detail, und hier zeigen sich deutliche Unterschiede zwischen den Herstellern.

Wo der Transfer schon überzeugt

Porsche hat beim Taycan das klassische, zentrale Steuergerät für den Allradantrieb komplett aufgegeben und regelt die Kraftverteilung stattdessen direkt in den beiden Motoren. Fahrwerksingenieur Ingo Albers beschreibt den Effekt so: „Es ist schneller, geschmeidiger, die Leistung ist besser. Die Traktionskontrolle arbeitet bis zu zehnmal schneller als bei einem herkömmlichen Porsche."^[15] Beim Macan Electric setzt Porsche zusätzlich auf eine fein austarierte Gewichtsverteilung von 48 Prozent vorn zu 52 Prozent hinten in der Turbo-Version und eine optional erhältliche Hinterachslenkung, die den Wendekreis auf 11,1 Meter verkürzt.^[16] Der ADAC bescheinigt dem SUV, wie überraschend gut sich die Porsche-typische Rückmeldung auch in diesem Fahrzeugsegment reproduzieren lässt, während das US-Fachmagazin The Autopian einschränkt, das Fahrwerk sei nicht ganz so „gesprächig" wie man es von einem klassischen Porsche erwarten würde.^[17] Der Transfer gelingt hier also überwiegend, aber nicht restlos.

Porsche Macan 4S Electric: Gewichtsverteilung und Hinterachslenkung sollen die markentypische Rückmeldung auch im SUV-Segment erhalten.

© Porsche AG

Mercedes-AMG geht beim Konzeptfahrzeug GT XX noch einen Schritt weiter und lässt drei Axialflussmotoren des britischen Herstellers YASA zusammen 1.360 PS leisten, kombiniert mit einem nachgebildeten V8-Sound, der unter anderem aus Lautsprechern in den Scheinwerfergehäusen kommt. Die Platzierung ist kein Zufall: Dieselben Lautsprecher übernehmen zugleich die gesetzlich vorgeschriebene akustische Warnfunktion (AVAS), die Elektroautos bei niedrigem Tempo ohnehin an Fußgänger senden müssen, weil sie sonst zu leise sind, um rechtzeitig wahrgenommen zu werden.^[31] AMG nutzt diese Pflichtfunktion damit gleich doppelt, als Sicherheitssystem und als akustisches Markenerlebnis. CTO Markus Schäfer beschreibt den Anspruch im Gespräch mit Autocar: „Wie fühlt sich das Auto an, beim Geräusch, beim Klang, bei der Vibration, beim Schaltvorgang? Das muss die emotionale Seite berühren. Wenn es das nicht tut, funktioniert es nicht."^[18] Ein Seriennachfolger, der viertürige AMG GT, wird für 2027 erwartet, weshalb sich die endgültige Wirkung dieses Konzepts im Alltag noch nicht beurteilen lässt.

Deutlich weiter fortgeschritten und am Markt bereits bestätigt ist der Weg, den Renault mit dem R5 E-Tech eingeschlagen hat. Statt auf Fahrdynamik-Software setzt die Marke auf die Wiederbelebung ihrer eigenen Designgeschichte: Der R5 zitiert die kantige Form der Kleinwagen-Generationen aus den siebziger und achtziger Jahren, ohne museal zu wirken. Design-Direktor Gilles Vidal, der die Marke im Oktober 2025 in Richtung Stellantis verließ, beschrieb seinen Ansatz als emotionales Design.^[19] Der Erfolg gibt dem Konzept recht: Der R5 wurde 2025 zum European Car of the Year gewählt, überschritt seit Marktstart die Marke von 100.000 verkauften Einheiten und trug wesentlich dazu bei, dass Renault seinen BEV-Absatz 2025 um 72,2 Prozent auf 151.939 Fahrzeuge steigern konnte, ein Fünftel aller verkauften Renault-Pkw.^[20] Markenchef Fabrice Cambolive führt den Erfolg unmittelbar auf diese Andersartigkeit zurück.

Der Renault 5 E-Tech zitiert die kantige Form der Kleinwagen-Generationen aus den siebziger und achtziger Jahren.

© Renault Group

Auch bei Mini bleibt die Formensprache der Anker der Markenidentität. Design-Chef Holger Hampf verweist gern darauf, dass Menschen unabhängig von Herkunft oder Alter einen Mini an seinen Proportionen erkennen.^[21] Der Mini Cooper Electric behält deshalb die kurzen Überhänge und die kompakte, kastige Form, die die Marke seit Jahrzehnten prägt, auch wenn die aktuelle Generation technisch noch auf einer mit dem chinesischen Hersteller Great Wall Motor entwickelten Frontantriebs-Architektur basiert.

Während BMW, Audi, Porsche, Renault und Mini auf eine gewachsene Historie zurückgreifen können, stehen chinesische Marken vor der umgekehrten Aufgabe: Sie müssen eine Identität aufbauen, die es vorher schlicht nicht gab.

Marken ohne Vergangenheit

Bei Nio verantwortet Kris Tomasson, zuvor Leiter Exterieurdesign bei BMW i, den Aufbau der Marken-DNA. Sein Team orientierte sich an vier Prinzipien, die er als pur, menschlich, fortschrittlich und anspruchsvoll beschreibt, dazu eine wiederkehrende Gestaltungslinie, die sogenannte Horizon-Line.^[22] „Wir hatten ein leeres Blatt Papier, keine Geschichte, die uns beeinflusst hätte, aber wir mussten etwas Eigenständiges und Unverwechselbares gestalten", sagt Tomasson. Bei der Konzernschwester Zeekr übernahm mit Stefan Sielaff ein ehemaliger Audi-Design-Chef und Bentley-Designdirektor eine vergleichbare Rolle und positionierte die junge Marke bewusst moderner und extrovertierter als die Geely-Geschwister Volvo und Lynk & Co.

Ein konkretes Differenzierungsmerkmal jenseits des Designs ist Nios Batteriewechselsystem. Am 7. August 2026 nahm das Unternehmen seine 4.006. Wechselstation in China in Betrieb, ergänzt um rund 60 Stationen in Europa, und überschritt kumuliert die Marke von 120 Millionen durchgeführten Batteriewechseln.^[23] Ein Wechsel dauert in der aktuellen, vierten Gerätegeneration rund 144 Sekunden. Nio-Gründer William Li bezeichnet das System als den am schwersten zu kopierenden Baustein des gesamten Geschäftsmodells.^[24] Wie lange dieser Vorteil trägt, ist allerdings offen: Mit Ultraschnellladesystemen, die etwa bei BYD in fünf Minuten 400 Kilometer Reichweite nachladen, schrumpft der Zeitvorsprung des Batteriewechsels zusehends.

Batteriewechselstation der vierten Generation: ein Vorgang dauert rund 144 Sekunden.

© Nio

Ob aus diesen Bemühungen tatsächlich eine eigenständige, langfristig wiedererkennbare Markenidentität entsteht, wird in der Branche kontrovers beurteilt. Anthony Lo, der heute als Chief Design Officer bei BAIC arbeitet und zuvor die Designabteilung von Renault leitete, äußerte sich auf einer Branchenkonferenz skeptisch: Bei der Vielzahl neuer chinesischer Modelle könne er oft nicht erkennen, zu welcher Marke ein Fahrzeug gehöre.^[25] Als Grund nennt er die extrem kurzen Entwicklungszyklen, die eher zu sicheren, austauschbaren Lösungen führten als zu eigenständigem Charakter. Designer wie Tomasson und Sielaff wiederum verweisen darauf, dass jede etablierte Marke einmal bei null angefangen hat, nur eben über Jahrzehnte und nicht über wenige Jahre.

So unterschiedlich die Strategien im Detail ausfallen, an zwei physikalischen Grundtatsachen kommt derzeit kein Hersteller vorbei: am Gewicht und an der Form.

Was die Physik nicht hergibt

Der Grund für das höhere Gewicht liegt in der Batterie, die je nach Fahrzeugklasse 25 bis 40 Prozent des Leergewichts ausmacht. Ein BMW 4er Gran Coupé mit Benzinmotor wiegt rund 1.695 Kilogramm, der elektrische i4 mit der größeren 84-kWh-Batterie kommt auf etwa 2.125 Kilogramm, ein Unterschied von mehr als 400 Kilogramm bei vergleichbarer Karosserie.^[26] Ähnlich im Volumensegment: Ein VW Golf mit Benzinmotor wiegt rund 1.300 Kilogramm, der baugleich positionierte ID.3 etwa 1.800 Kilogramm. Über verschiedene Fahrzeugklassen hinweg liegt der Gewichtsaufschlag von Elektroautos gegenüber vergleichbaren Verbrennern typischerweise zwischen 10 und 30 Prozent, wobei die Spanne stark von der jeweiligen Vergleichsmethode abhängt.^[27]

Die tief im Unterboden verbaute Batterie senkt zwar den Schwerpunkt, was der Kurvenlage grundsätzlich zugutekommt, zwingt die Karosserie aber gleichzeitig zu einer höheren Sitzposition und größeren Bauhöhe. In Kombination mit den aerodynamischen Anforderungen für maximale Reichweite und den gesetzlichen Vorgaben zum Fußgängerschutz entsteht so die inzwischen vertraute, recht einheitliche Silhouette vieler Elektroautos: langer Radstand, kurze Überhänge, hohe Gürtellinie. Diese Package-Zwänge der sogenannten Skateboard-Plattform, bei der Batterie, Motoren und Fahrwerk als flache Einheit im Unterboden sitzen, erschweren es Designern, ein Fahrzeug allein über die Silhouette als Mitglied einer bestimmten Marke erkennbar zu machen.

Ein dritter, oft diskutierter Faktor ist das Wärmemanagement bei anhaltend hoher Leistung, etwa auf der Rennstrecke. Belastbare, herstellerunabhängige Vergleichszahlen dazu, wie stark die Leistung von Serienfahrzeugen nach mehreren Minuten Volllast tatsächlich absinkt, ließen sich für die hier betrachteten Modelle nicht finden. Belegt ist immerhin, dass der Hyundai Ioniq 5 N durch gezielte Batterie-Vorkonditionierung zwei Runden auf der Nürburgring-Nordschleife am Stück fahren kann, bevor eine 18-minütige Ladepause nötig wird, ein Wert, an dem laut IEEE Spectrum viele Elektroautos derzeit noch scheitern.^[28]

Diese Gemengelage aus Software, Antriebslayout, Design und physikalischen Grenzen begegnet niemandem so unmittelbar wie den Ingenieuren, die Antriebe tatsächlich entwickeln. Lukas Bartmann gehört zu ihnen.

Der Blick aus der Antriebsentwicklung

Für ihn ist die Zusammenführung mechanischer Teilsysteme zu einem programmierbaren Gesamtsystem, wie sie Audi und BMW umsetzen, keine vorübergehende Mode, sondern die eigentliche Antwort auf die Ausgangsfrage.

Konsequent zu Ende gedacht, glaubt er, entsteht daraus sogar mehr als nur eine Nachbildung des Vertrauten: ein Auto, das wahlweise den Charakter eines klassischen BMW annehmen oder die Drehmomentkurve eines beliebigen Verbrenners nachbilden kann, mit einer Alltagsperformance, die kein Verbrennungsmotor erreichen könne.

Ein Versprechen von 1900

Den vielleicht ungewöhnlichsten Beleg dafür, dass sich Markenkern und Elektroantrieb nicht zwangsläufig widersprechen, liefert ausgerechnet die traditionsreichste Marke der Branche. Charles Rolls, der die Firma 1904 gemeinsam mit Henry Royce gründete, äußerte sich bereits im April 1900 in einem Interview mit dem Motor-Car Journal so:

122 Jahre später, im Jahr 2022, stellte Rolls-Royce mit dem Spectre sein erstes vollelektrisches Serienmodell vor und bezeichnete das offiziell als Einlösung dieses frühen Versprechens seines Gründers.^[30] Für eine Marke, deren Identität seit jeher auf Laufruhe und Vibrationsfreiheit beruht, ist der Elektroantrieb damit keine Bedrohung der eigenen DNA, sondern deren technische Erfüllung, mehr als ein Jahrhundert nach der ersten Ahnung, dass es einmal so kommen könnte.