Vom Fischernetz in den Frunk: Wie Rezyklate den Automobilbau verändern

Ein Drittel Sekundärmaterial: Der Fall BMW i3

Als BMW am 18. März 2026 den neuen i3 präsentierte, galt die Aufmerksamkeit erwartungsgemäß der Reichweite von bis zu 900 Kilometern nach WLTP und der 800-Volt-Ladetechnik. In der Pressemitteilung des Herstellers steht jedoch eine Zahl, die für die Werkstoffseite des Fahrzeugbaus bemerkenswerter ist: Das zweite Modell der Neuen Klasse besteht in Summe zu etwa 30 Prozent aus Sekundärmaterialien.^[1] BMW kennzeichnet diesen Wert als vorläufigen Prognosewert; die finale Zahl erscheint mit dem sogenannten Vehicle Footprint zum Produktionsstart im August 2026 im Stammwerk München.

Interessant wird es im Detail. Die Aluminiumguss-Komponenten Schwenklager und Radträger bestehen zu 80 Prozent aus Sekundäraluminium, die Gussfelgen zu 70 Prozent. Das Gehäuse des hinteren Elektromotors aus dem BMW Werk Landshut kommt auf bis zu zwei Drittel Sekundäranteil. Die Motorraumabdeckung und das Staufach unter der Frontklappe, der sogenannte Frunk, entstehen aus einem Ausgangsmaterial mit 30 Prozent recyceltem maritimem Kunststoff: Post-Consumer-Material aus gebrauchten Fischernetzen und Seilen. Das Garn für die Textilien an Dachhimmel, A-Säule und Ablegeboden besteht zu 100 Prozent aus Rezyklat. In den Gen6-Batteriezellen des Hochvoltspeichers stecken anteilig Sekundärmaterialien für Kobalt, Lithium und Nickel.^[2]

Der i3 erfindet dabei nichts neu. Er setzt fort, was der iX3 als erstes Modell der Neuen Klasse seit März 2026 in Serie zeigt: ebenfalls rund ein Drittel Sekundärmaterial, in den Gen6-Zellen 50 Prozent Sekundäranteil bei Kobalt, Lithium und Nickel, und eine um 35 Prozent reduzierte CO2e-Bilanz in der Lieferkette.^[3] Beim i3 beziffert BMW die Reduktion der Lieferketten-Emissionen während der Produktentwicklung auf etwa ein Drittel. Die eigentliche Nachricht lautet also nicht, dass ein einzelnes Modell besonders viel Rezyklat enthält. Sie lautet: Ein Hersteller rollt eine Werkstoffsystematik über eine komplette Modellfamilie aus, vom SUV über die Limousine bis zum kommenden vollelektrischen X5, für den BMW 40 Prozent weniger CO2e gegenüber dem Vorgänger ankündigt.^[4]

Was „Sekundärmaterial" bedeutet und was nicht

Wer Herstellerangaben zu Rezyklaten vergleichen will, muss zunächst drei Begriffe auseinanderhalten, die in der Berichterstattung regelmäßig durcheinandergeraten.

Sekundärmaterialanteil bezeichnet den Gewichtsanteil wiederverwerteter Werkstoffe am Gesamtfahrzeug. In diese Zahl fließen alle Materialklassen ein, also auch Sekundärstahl und Sekundäraluminium. Da Metalle den Löwenanteil der Fahrzeugmasse stellen und ihre Kreisläufe seit Jahrzehnten industriell etabliert sind, treiben sie den Gesamtwert stark. Ein Drittel Sekundärmaterial bedeutet nicht ein Drittel Recyclingkunststoff.

Rezyklatanteil bei Kunststoffen misst dagegen nur den Anteil wiederaufbereiteter Polymere an der Kunststoffmasse. Hier unterscheidet die Fachwelt zusätzlich zwischen Post-Industrial-Rezyklat, also Produktionsabfällen, die sortenrein und vergleichsweise einfach zu verarbeiten sind, und Post-Consumer-Rezyklat aus gebrauchten Produkten, das verschmutzt, gemischt und aufwendig aufzubereiten ist. Die Fischernetze im i3-Frunk sind Post-Consumer-Material, die anspruchsvollere Kategorie.

Recyclingfähigkeit schließlich beschreibt etwas völlig anderes: den Anteil der Werkstoffe, der sich am Lebensende des Fahrzeugs durch Schreddern und anschließende Trennverfahren sortenrein zurückgewinnen lässt. Diese Größe sagt nichts darüber aus, wie viel Rezyklat heute im Fahrzeug steckt. Sie sagt, wie viel künftig herausgeholt werden kann. Wer die 30 Prozent des einen Herstellers mit den 24 Prozent eines anderen vergleicht, ohne die Bezugsgröße zu prüfen, vergleicht Äpfel mit Birnen. Genau das passiert häufig.

Design for Circularity: Vom Konzeptauto zur Serienregel

Die konzeptionelle Grundlage der BMW-Strategie stammt aus dem Jahr 2021. Mit dem i Vision Circular zeigte der Hersteller auf der IAA ein Konzeptfahrzeug, das für das Jahr 2040 vollständige Kreislauffähigkeit demonstrieren sollte: 100 Prozent Rezyklat-Einsatz, 100 Prozent Recyclingfähigkeit.^[5] Daraus entstanden vier Gestaltungsprinzipien, Re:think, Re:duce, Re:use und Re:cycle, und der Grundsatz „Secondary First": Wo Marktverfügbarkeit und technische Machbarkeit es zulassen, hat Sekundärmaterial Vorrang vor Primärrohstoff.

Für die Serienentwicklung übersetzt sich das in drei Regeln. Erstens steigt der Sekundärmaterialanteil kontinuierlich, soweit der Markt das Material hergibt. Zweitens bevorzugen die Entwickler recyclingfreundliche Monomaterialien und reduzieren die Werkstoffvielfalt je Baugruppe. Drittens werden Bauteile auf schnelle Demontage hin konstruiert. Die zentrale Auflage dabei: Jedes wiederverwendete Material muss dieselben Qualitäts-, Sicherheits- und Zuverlässigkeitsstandards erfüllen wie Primärware. Ein Rabatt auf die Anforderungen existiert nicht, und genau darin liegt die technische wie wirtschaftliche Herausforderung.

Institutionell untermauert BMW den Ansatz mit dem Ausbau seines Recycling- und Demontagezentrums. Die seit über 30 Jahren in Unterschleißheim betriebene Einrichtung zieht nach Wackersdorf um und wird dort ab Anfang 2029 als Competence Centre Circularity arbeiten, unter anderem mit automatisierter Demontage. Rund 3.000 Verwertungsbetriebe in 32 Ländern nutzen die dort gepflegte Recyclingdatenbank.^[6] Für das Recycling von Altfahrzeugen kooperiert BMW mit dem Entsorgungskonzern PreZero, für maritime Kunststoffe mit dem dänischen Spezialisten PLASTIX.

Warum das Rezyklat selten dort sitzt, wo man hinfasst

Damit zur Ausgangsfrage: Ist das viel kritisierte Hartplastik im Innenraum in Wahrheit Recyclingmaterial? Die Antwort fällt differenzierter aus, als die Vermutung nahelegt. Rezyklat sitzt im modernen Fahrzeug bevorzugt dort, wo man es weder sieht noch anfasst: in Radhausschalen, Unterbodenverkleidungen, Motorraumabdeckungen, Dämmvliesen und Kabelkanälen. Bei sichtbaren und berührbaren Flächen im Innenraum halten sich die Hersteller dagegen zurück. Dafür gibt es vier technische Gründe.

Farbkonsistenz. Post-Consumer-Ströme sind farblich inhomogen. Polypropylen und Polyamid neigen bei wiederholter thermischer Verarbeitung zur Vergilbung. Ein Armaturenbrett, das nach drei Jahren fleckig ausbleicht, ist ein Reklamationsfall.

Geruch. Restmonomere und Abbauprodukte aus dem Recyclingprozess können ausgasen. BMW betreibt eigens ein Geruchslabor und behandelt die Innenraumluftqualität als Gesundheitsmerkmal des Produkts. Ein Neuwagen, der nach Altkunststoff riecht, verkauft sich nicht.

Mechanik. Abriebfestigkeit und Kratzunempfindlichkeit von Rezyklaten streuen stärker als bei Neuware, weil die Polymerketten bei jedem Aufbereitungszyklus kürzer werden.

Zulassung. Sichtflächen im Innenraum unterliegen strengen Emissions- und Alterungstests, die inhomogenes Material schwerer besteht.

Deshalb wandert das Rezyklat in Garne und Textilien, wo Farbschwankungen im Färbeprozess verschwinden, und in verdeckte Bauteile, wo Optik keine Rolle spielt. Das erklärt auch das scheinbare Paradox der Kundenwahrnehmung: Die Oberfläche, die sich billig anfühlt, ist häufig Neuware in kostenoptimierter Ausführung. Das hochwertige Rezyklat steckt eine Ebene tiefer. Wer Herstellern vorwirft, sie würden Sparmaßnahmen als Nachhaltigkeit verkaufen, unterstellt eine Kausalität, die sich an den tatsächlichen Einbauorten nicht belegen lässt.

Der Herstellervergleich: Renault als Maßstab der Transparenz

BMW ist nicht allein, und im Volumensegment liefert ausgerechnet Renault die transparentesten Zahlen der Branche. Der Scénic E-Tech Electric enthält nach Herstellerangaben bis zu 24 Prozent Kreislaufmaterial und mindestens 18 Prozent Rezyklat nach ISO 14021. Konkreter: Rund 40 Kilogramm Rezyklatkunststoff verbaut Renault in dem Fahrzeug, das entspricht 17 Prozent der insgesamt 239 Kilogramm Thermoplaste und PU-Schäume.^[7] Die Sitzbezüge bestehen je nach Ausführung zu 92 bis 100 Prozent aus Recyclingfasern, teilweise gewonnen aus alten Sicherheitsgurten im geschlossenen Kreislauf. Der Armaturenträger kommt auf bis zu 80 Prozent Rezyklat, das Solarbay-Glasdach auf mindestens 50 Prozent Recyclingglas, ferritische Bauteile im Schnitt auf 37 Prozent Sekundäranteil.

Renault hat für diese Aufgaben eine eigene Gesellschaft gegründet: The Future Is NEUTRAL bündelt die Kreislaufaktivitäten des Konzerns, von der Refactory im Werk Flins bis zu geschlossenen Materialkreisläufen für Kupfer, Kunststoff, Stahl und Aluminium. Bis 2030 will der Konzern 33 Prozent des Rezyklats aus eigenen Altfahrzeugen gewinnen. Beim Renault 5 liegt der Rezyklatkunststoff-Anteil bei 19,4 Prozent, ebenfalls rund 40 Kilogramm, der neue Clio kommt auf 33,9 Prozent Kreislaufmaterial.^[8]

* Vorläufiger Prognosewert; finaler Wert mit Vehicle Footprint zum Produktionsstart. Achtung: Die Kennzahlen beruhen auf unterschiedlichen Bezugsgrößen und sind untereinander nur eingeschränkt vergleichbar. Ein Gesamtfahrzeugwert inklusive Sekundärmetallen fällt systematisch höher aus als ein reiner Kunststoff-Rezyklatwert.

Die Tabelle illustriert das Methodikproblem der Branche: Es fehlt eine verbindliche, einheitliche Kennzahl. Am belastbarsten für den Quervergleich ist die Angabe Kilogramm Rezyklatkunststoff je Fahrzeug beziehungsweise der Prozentanteil an der Thermoplastmasse. Genau diese Größe wird die EU-Regulierung künftig erzwingen.

Die ELV-Verordnung: Aus Kür wird Pflicht

Am 12. Dezember 2025 einigten sich Rat und Parlament der EU im Trilog vorläufig auf die neue End-of-Life-Vehicles-Verordnung. Sie löst zwei Rechtsakte ab, die zusammen ein Vierteljahrhundert auf dem Buckel haben: die Altfahrzeugrichtlinie 2000/53/EG und die Typgenehmigungsrichtlinie 2005/64/EG.^[9]

Bemerkenswert sind drei Details. Erstens erkennt der Gesetzgeber chemisches Recycling als quotenfähig an, was der Industrie einen zweiten Technologiepfad neben der mechanischen Aufbereitung öffnet. Zweitens enthält der Text eine Öffnungsklausel: Die Kommission darf die Ziele senken oder verschieben, falls bestimmte Rezyklate nicht verfügbar oder nur zu überhöhten Preisen zu beschaffen sind. Drittens kommen flankierende Instrumente wie ein digitaler Kreislaufpass je Fahrzeug und ein Exportverbot für nicht fahrtüchtige Altfahrzeuge.

Der Handlungsbedarf ergibt sich aus der Bestandsaufnahme: Rund 6,5 Millionen Fahrzeuge erreichen in der EU jährlich ihr Lebensende. Die Gesamtverwertungsquote liegt zwar bei etwa 85 Prozent, wird aber von den Metallen getragen. Von den Kunststoffen aus Altfahrzeugen werden bislang nur 19 Prozent recycelt. Der Rest landet überwiegend in der energetischen Verwertung, also im Ofen.

Der europäische Herstellerverband ACEA, dem BMW, Mercedes-Benz, VW, Renault und Stellantis angehören, trägt die Kreislaufziele grundsätzlich mit, warnt aber vor einem Engpass: Es fehle derzeit schlicht an hochwertigem, sicherheitstauglichem Rezyklat in Automobilqualität, weshalb ein gestufter Einstieg unverzichtbar sei. Generaldirektorin Sigrid de Vries verlangt zudem Technologieneutralität zwischen mechanischem und chemischem Recycling sowie praktikable Übergangsregeln für Schadstoffaltlasten in rückgeführtem Material.^[10] Die Marktforscher von ICIS beziffern den zusätzlichen Bedarf allein an Recycling-Polyolefinen durch die Verordnung auf 0,5 bis 0,6 Millionen Tonnen bis 2040.

Die Kostenfrage: Rezyklat ist kein Sparprogramm

Die naheliegende Unterstellung, Hersteller würden mit Recyclingmaterial vor allem Geld sparen, hält der Prüfung nicht stand. Hochwertiges Post-Consumer-Rezyklat in Automobilqualität ist in der Regel teurer als Neuware, nicht billiger. Der Befund lässt sich an einer unverdächtigen Quelle festmachen: dem EU-Gesetzestext selbst. Die Öffnungsklausel der ELV-Verordnung nennt ausdrücklich überhöhte Preise bestimmter Rezyklate als möglichen Grund, die Quoten abzusenken. Ein Gesetzgeber, der Recyclingmaterial für einen Kostenvorteil hielte, bräuchte diese Klausel nicht.

Die Ursachen des Preisnachteils liegen in der Prozesskette. Sammlung, Sortierung, Waschen, Trocknen und Regranulieren sind energie- und arbeitsintensiv. Gleichzeitig trägt fossile Neuware ihren CO2-Rucksack bislang nicht im Preis, weil die Kunststoffproduktion von einer wirksamen CO2-Bepreisung weitgehend verschont bleibt. Sinkt der Ölpreis, wird Virgin-Material zusätzlich billiger und der relative Abstand wächst. Renaults Nachhaltigkeitsverantwortliche Cléa Martinet weist auf einen weiteren Punkt hin: Der CO2-Fußabdruck der Aufbereitung selbst zähle zu den größten Hindernissen; Recyclingprozesse müssten mit emissionsarmem Strom laufen, sonst kippe die Bilanz.

Den Mehrpreis tragen zunächst Zulieferer und Hersteller. Im Premiumsegment lässt er sich leichter im Fahrzeugpreis unterbringen als im Volumengeschäft, was erklärt, warum BMW und Mercedes bei den Gesamtquoten ambitionierter auftreten können, während Renault seine Stärke in der Prozesstiefe und im geschlossenen Kreislauf sucht. Ein Werturteil über die Segmente lässt sich daraus nicht ableiten; die wirtschaftlichen Spielräume sind schlicht verschieden.

Die Grenzen des Kreislaufs

Bei aller Dynamik verdient der ökologische Nettoeffekt des Rezyklat-Einsatzes eine nüchterne Prüfung. Drei Vorbehalte sind ernst zu nehmen.

Downcycling. Kunststoffe altern im Kreislauf. Bei jeder mechanischen Wiederaufbereitung verkürzen sich die Polymerketten, die mechanischen Eigenschaften lassen nach. Wie oft ein Material den Zyklus durchläuft, bevor es nur noch für anspruchslose Anwendungen taugt, hängt von Polymer und Einsatzzweck ab. Ein unendlicher Kreislauf, wie ihn das Wort Kreislaufwirtschaft suggeriert, existiert bei Thermoplasten nicht. Chemisches Recycling verspricht hier Abhilfe, weil es Polymere in ihre Grundbausteine zerlegt, steht aber erst am Anfang der industriellen Skalierung.

Verdrängungseffekt. Ob eine Tonne Rezyklat tatsächlich eine Tonne Primärmaterial ersetzt oder ob wachsende Produktionsmengen den Effekt aufzehren, ist empirisch schwer zu fassen. Das Europäische Umweltbüro EEB kritisierte die im Trilog abgeschwächten Kunststoffquoten entsprechend als verwässert. Aus Sicht der Umweltverbände wäre die konsequentere Frage nicht, wie viel Rezyklat in den Materialmix kommt, sondern wie viel Kunststoff ein Fahrzeug überhaupt braucht.

Energiebilanz. Der Klimavorteil des Rezyklats gegenüber Neuware steht und fällt mit dem Strommix der Aufbereitung. Mit Kohlestrom gewaschenes und regranuliertes Material kann seinen rechnerischen Vorsprung verlieren. Seriöse Bilanzen müssen die gesamte Aufbereitungskette einbeziehen, nicht nur den vermiedenen Rohöleinsatz.

Diese Vorbehalte entwerten den Rezyklat-Einsatz nicht, sie kalibrieren ihn. Sekundärmaterial ist ein wirksamer Hebel zur Senkung des Produktions-Fußabdrucks, aber kein Freifahrtschein, und es ersetzt weder Materialeffizienz noch Langlebigkeit.

Jenseits des Rezyklats: Biobasierte Werkstoffe

Parallel zum Recyclingpfad arbeitet die Industrie an Werkstoffen, die den fossilen Rohstoff von vornherein umgehen. Naturfaser-Verbundwerkstoffe aus Hanf oder Flachs finden sich seit Jahren in Türverkleidungen und Trägerbauteilen, weil sie bei geringerem Gewicht ausreichende Steifigkeit liefern. BMW setzt im Rahmen seines Secondary-First-Ansatzes zertifizierte biobasierte Rohstoffe ein. Lederalternativen auf Pilz- oder Pflanzenbasis zielen auf die Flächen, bei denen Rezyklat aus den beschriebenen Gründen ausscheidet: die sichtbaren, berührbaren Oberflächen. Die neue ELV-Verordnung trägt dem Rechnung und sieht binnen 72 Monaten eine Überprüfung vor, ob und wie biobasierte Kunststoffe auf die Quoten anrechenbar werden.

Einordnung

Der Befund am Ende ist unbequem für beide Lager. Wer im Hartplastik des Neuwagens nur Geiz vermutet, verkennt, dass dahinter zunehmend eine teure, regulatorisch erzwungene und technisch anspruchsvolle Werkstoffstrategie steht. Wer umgekehrt jede Rezyklatquote als Nachhaltigkeitsbeweis feiert, übersieht Downcycling, Energiebilanz und die Frage nach der absoluten Materialmenge. Die Wahrheit liegt in den Bezugsgrößen: Erst wenn Hersteller einheitlich ausweisen, wie viele Kilogramm Post-Consumer-Rezyklat in welchen Bauteilen stecken, wird aus dem Marketingargument eine überprüfbare Größe. Die EU-Verordnung wird genau das erzwingen. Der BMW i3 und der Renault Scénic zeigen schon heute, wie die Antworten aussehen können. Wenn die Verordnung greift, müssen sie alle liefern.