Fact-Check: Was an den vier häufigsten Einwänden zum BEV-Rekord dran ist
Der Einwand hat einen realen Anker. Der ZDK wies Ende 2025 darauf hin, dass rund 102.500 BEV-Zulassungen oder 23,6 Prozent im Zeitraum Januar bis Oktober 2025 auf Eigenzulassungen entfielen, bezog das aber ausdrücklich auf Elektroautos, als wäre es ein BEV-spezifisches Problem. Der dena-Monitoringbericht 2025 rechnet nach: Die Eigenzulassungsquote lag im Gesamtmarkt bei knapp 25 Prozent, bei BEV bei 24 Prozent. Elektroautos liegen damit nicht über, sondern leicht unter dem Marktdurchschnitt. electrive.net kam bei eigener Auswertung der ZDK-Zahlen sogar auf eine höhere Quote bei Nicht-Elektroautos (25,1 Prozent).
Der stärkste Gegenbeweis kommt aus den Monaten vor dem Rekord: Dataforce dokumentiert für April und Mai 2026 einen privaten BEV-Anteil von 32,7 respektive 36,4 Prozent, jeweils Jahreshöchstwerte. Die KBA-Gesamtmarktstatistik für Juni zeigt dieselbe Richtung, private Neuzulassungen legten branchenweit um 28,6 Prozent zu, gewerbliche nur um 9,4 Prozent. Ein BEV-spezifischer Halter-Split für Juni selbst steht noch aus.
Bei VW und Mercedes gibt es reale Indizien für eine Mischkalkulation, das ist der zutreffende Teil der Behauptung. VW erhöhte im August 2025 Verbrennerpreise um 1,5 Prozent, ließ die ID-Baureihe unverändert, offiziell begründet mit CO₂-Flottenzielerreichung, nicht mit Kostenrealität. Der Gewinn pro Fahrzeug sank laut Center of Automotive Management (CAM) bei VW um 58 Prozent auf 819 Euro, bei Mercedes fiel die EBIT-Marge von 9,7 auf 4,4 Prozent. Beide Konzerne veröffentlichen aber keine getrennten Margen für BEV und Verbrenner, das bleibt ein indirekter Rückschluss, kein Beweis.
Der zweite Teil, der Nachsatz „sonst wären sie viel teurer", ist eine Notwendigkeitsbehauptung, und die ist widerlegt. Tesla und BYD haben kein nennenswertes Verbrennergeschäft und sind trotzdem profitabel (2.177 bzw. 1.103 Euro Gewinn pro Fahrzeug, CAM). BMW hat zwar wie VW ein volles Verbrennerportfolio, erklärt aber, mit der Neuen Klasse Margenparität erreicht zu haben, und erzielt mit 4.488 Euro den höchsten Gewinn pro Fahrzeug der Branche. Die naheliegendere Erklärung für sinkende BEV-Preise sind fallende Batteriekosten: minus 8 Prozent 2025 auf ein Rekordtief von 108 US-Dollar pro Kilowattstunde (BloombergNEF).
Der Zulassungsverlauf nach dem Ende des Umweltbonus im Dezember 2023 zeigt zunächst, dass die Behauptung nicht aus der Luft gegriffen ist: Die BEV-Zulassungen fielen von 54.654 im Dezember 2023 auf 22.474 im Januar 2024, der Jahresanteil sank auf 13,5 Prozent. Genau dieser Einbruch widerlegt aber die Absolutheit der Behauptung: 2025 wuchsen BEV-Zulassungen ganz ohne Kaufprämie um 43,2 Prozent auf einen neuen Rekordanteil von 19,1 Prozent. Erst zum 1. Januar 2026 kam eine neue Kaufprämie zurück, der Aufwärtstrend war da schon ein Jahr alt.
Was bleibt, sind indirekte Vorteile: Kfz-Steuerbefreiung, THG-Quote und vor allem die 0,25-Prozent-Dienstwagenregelung. Der ADAC-Kostenvergleich zeigt zudem, dass BEV beim Laden zuhause schon ohne jede Förderung günstiger im Unterhalt sind als vergleichbare Verbrenner. Auch die Kaufmotive stützen die Behauptung nicht: Laut EY und McKinsey rangieren Betriebskosten und Energiepreise vor der reinen Förderhöhe.
Der erste, trennbare Teil stimmt: Dreijährige Elektroautos erzielten im März 2025 nur noch 51,5 Prozent ihres Listenpreises, Benziner 64 Prozent, Diesel 62,7 Prozent (DAT). Ursache sind aber, anders als gerne angenommen, kaum die Antriebsart oder überproportionale Eigenzulassungen, sondern fallende Neupreise durch Batteriekosten-Verfall und eine Kaufprämie, die seit Januar 2026 ausschließlich für Neuwagen gilt. Gebrauchte treten damit gegen künstlich verbilligte Neuwagen an, unabhängig von ihrem technischen Zustand.
Der zweite Teil, die daraus gezogene Schlussfolgerung „Wegwerfprodukt", hält der Prüfung nicht stand. Der Datenspezialist Geotab wertete 2025 Praxisdaten von über 22.700 Elektroautos aus und kam auf 2,3 Prozent Batteriealterung pro Jahr. Der ADAC maß bei seinem Dauertest-ID.3 nach 160.000 Kilometern noch 91 Prozent Restkapazität, AUTO BILD beim BMW iX3 nach 100.460 Kilometern sogar 100 Prozent. Herstellergarantien von acht Jahren/160.000 Kilometern bis hin zu einer Million Kilometern (Toyota, Lexus) untermauern das. Ein Hersteller, der von einem Wegwerfprodukt ausginge, würde solche Garantien nicht anbieten.
7. Juli 2026
Jörg Schwieder, AutomobilBusiness.de
18 Studien, Datenquellen und Herstellerangaben
Behauptungs-Extraktion aus Nutzerkommentaren → Quellenabgleich → redaktionelles Urteil
ecomento.de, AutoBild-Kommentare, Spiegel-Online-Kommentare, einschlägige Foren – nur als Beleg für die Existenz der Behauptungen, nicht als Faktenquelle
Keine Einzelperson wird zitiert oder benannt, auch wenn identifizierbar
KBA: Fahrzeugzulassungen Juni 2026 (Halbjahresbilanz), 3. Juli 2026 · KBA: Fahrzeugzulassungen Dezember 2025 (Jahresbilanz), 6. Januar 2026 · dena: Monitoringbericht 2025 · ZDK/kfzgewerbe.de: Stellungnahme Eigenzulassungen, November 2025 · electrive.net: Nachrechnung ZDK-Zahlen, 24. November 2025 · Dataforce: Marktanalysen April/Mai 2026 · Center of Automotive Management (CAM): Herstellervergleich Q1–Q3 2025, November 2025 · BloombergNEF: Lithium-Ion Battery Price Survey, 9. Dezember 2025 · Center Automotive Research (CAR/Dudenhöffer): Rabattstudie, November 2025 · autohaus.de / zdfheute: VW-Konzernzahlen 2025 · BMWK: Ende Umweltbonus, 16. Dezember 2023 · ADAC: Kostenvergleich Elektroauto/Verbrenner, April 2026 · EY: Mobility Consumer Index · McKinsey: Mobility Consumer Insights, Mai 2025 · DAT: Restwertbarometer, März 2025 · Geotab: Battery Degradation Study, 2025 · TÜV/ecomento: Batteriehaltbarkeitsstudie, 2026 · EU-Batterieverordnung (EU) 2023/1542
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