Der Porsche Taycan wird 2030 eingestellt. Diese Ankündigung von Porsche hat große Wellen geschlagen und heftige, emotionale Reaktionen hervorgerufen.

Einerseits aus dem Lager der Traditionalisten: besserwisserische Häme, dass ein Porsche als Premium- und Sportwagenhersteller endlich die Realität anerkennt, dass das eigene Produkt hochemotional ist und daher keine Zukunft ohne Verbrenner haben wird.

Andererseits die Entrüstung aus dem Lager der EV-Fraktion: Porsche würde durch das Ende seines elektrischen Flaggschiffs bei der Elektrifizierung kapitulieren. Am besten überspitzt dargestellt als Kotau vor chinesischen OEMs und/oder der bösen Erdöllobby.

Beides verfehlt die tatsächlichen Gründe für das Ende des Taycan.

Das Auslaufen des Taycan bedeutet auch das Aus für seinen schöneren Ingolstädter Bruder, den e-tron GT, und für die gemeinsame Plattform J1. (Und ja, der e-tron GT ist nicht nur das schönere, sondern auch das stimmigere Auto, sorry Porsche.)

2030 ist der J1 elf Jahre alt, auf den Markt gekommen ist er 2019. Der Taycan ist ein EV der ersten Generation, auch wenn seine unerreichte Performance uns das häufig vergessen lässt. Für einen Verbrenner ist der normale Produktzyklus acht Jahre, mit einem großen Facelift nach vier. Durch die schnelle Entwicklung von EVs ist ein vier Jahre altes EV meist veraltet. Dass Taycan und e-tron GT immer noch die Benchmarks unter den performanten EVs sind, zeigt, dass Porsche und Audi mit dem J1 2019 Enormes geleistet haben. Der Taycan und der e-tron GT haben sich ihren Ruhestand 2030 redlich verdient.

Genau da liegt aber das große Problem des Taycan und seiner Plattform. Der Taycan ist eine Machbarkeitsstudie, ein Technologiedemonstrator, der in Serie gegangen ist. Er ist nicht und war nie ein besonders rationales, marktorientiertes oder besonders gutes Produkt.

Das mag auf den geneigten Leser wie eine sehr gewagte These wirken, insbesondere da der Taycan zu Beginn seiner Karriere einer der am meisten verkauften Porsches war. Gestatten Sie mir daher, meine These zu belegen.

Das Problem liegt darin zu definieren, was der Taycan eigentlich ist, in welche Marktnische er passt und wieso er so ist, wie er ist.

Sportwagen oder Limousine?

Der Taycan ist Porsche durch und durch, sicherlich ist er ein reinrassiger Sportwagen. Immerhin hat er bis zu 1034 PS, beschleunigt in 2,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h, in weniger als sieben Sekunden von 0 auf 200 km/h und kann die Nordschleife in 6:55,533 min umrunden. Das macht ihn nicht nur zu einem der am schnellsten beschleunigenden Serienautos aller Zeiten, sondern auf der Rennstrecke auch zu einem echten Gegner für klassische Sportwagen.

Zumindest für eine Runde. Ein Sportwagen also? Eher nicht. Nach der einen Runde sind die Reifen weichgekocht und der Batterie wird langsam warm. Immerhin ist er knapp fünf Meter lang und wiegt bis zu 2,4 Tonnen. Ein 911 ist bis zu 900 kg leichter, fast einen halben Meter kürzer und kann schnelle Rundenzeiten auf der Nordschleife fahren, bis ihm der Sprit ausgeht.

Ist der Taycan also eine Sportlimousine? Ein elektrischer Panamera? Immerhin hat er vier Türen und die bereits erwähnten stattlichen Maße und Masse. Eine kurze Sitzprobe belehrt uns schnell eines Besseren, zu tief montiert die Sitze, zu sportlich die Sitzposition. Vier Türen mag er haben, Kopffreiheit für die Fondsitze aber nicht. Die bissig abgestimmte Doppelquerlenker-Vorderachse des Taycan hat viel mehr mit Sportwagenbau zu tun als mit den Fünflenker-Achsen, wie sie in einer modernen Limousine üblicherweise zu finden sind. Rundenzeiten standen beim Taycan im Lastenheft, Platz oder Komfort eher nicht. Auch der Geräuschkomfort, oder das Fehlen desselben, betont mit präsenten Abrollgeräuschen und Poltern über Fugen sehr deutlich: Das hier hat mehr mit 911 und R8 zu tun als mit Panamera und A8.

Kein Sportwagen, keine Limousine. Was ist er dann?

Am ehesten ein viertüriger Gran Turismo.

Audi RS7 und BMW M6 und M8 Gran Coupé haben das Segment des stilvollen Fahrspaßes für vier etabliert. Würde der große, starke, elegante Taycan nicht perfekt in diese Reihe hineinpassen? Sein Plattform-Bruder, der e-tron GT, führt diesen Anspruch sogar im Namen und setzt ihn mit entspannterer Abstimmung auch besser um. Das passt noch am besten, führt uns aber gleich zum nächsten Problem. Der RS7? Geschichte. Das M8 Gran Coupé? Leise ausgelaufen, mit Glück kriegen Sie noch einen Lagerwagen. Dieses Segment, so begehrenswert und schön diese Autos auch waren, wurde von Sportkombis à la RS 5 Avant, Sportlimousinen à la M5 und den allgegenwärtigen „Sport"-SUVs wie dem Cayenne verdrängt. Auch fehlt der emotionale und akustisch präsente 6- oder 8-Zylinder, der in dieser Klasse standesgemäß ist.

Man erkennt, es ist erstaunlich schwer für den Taycan, eine Marktnische zu finden. Warum wird er dann so gebaut, wie er ist?

Wieso ist der Taycan wie er ist?

Wieso ist er schwer, groß und trotzdem so sportlich, dass es Kompromisse fordert? Der J1 ist lang und breit, um die erforderlichen großen und schweren Batterien unterzubringen, wir erinnern uns, er ist 2019 in Serie gegangen. Selbst 2026 gibt es noch kein performantes EV, das wesentlich leichter oder kleiner ist als der Taycan. Die Hinterachs-Antriebseinheit des Taycan ist zudem nach heutigem Stand der Technik sehr groß und schwer, einerseits wegen der damals vorsichtigen, robusten Auslegung, um thermisch und mechanisch standfest zu sein, andererseits weil der Taycan ein Zweiganggetriebe braucht, um sowohl gute Beschleunigung aus dem Stand als auch Ausdauer und Temperament bei hohem Tempo darstellen zu können.

Neuere Systeme mit ähnlicher Performance, wie im Cayenne Turbo Electric, kommen ohne das Zweiganggetriebe aus und sparen mit Öldirektkühlung weiter Bauraum und Gewicht, bei nochmals höherer Standfestigkeit.

Dazu kommt das sehr sportliche Chassis und Fahrwerk, das Handling und für das Marketing wichtige Rundenzeiten auf Kosten von Platz und Komfort erkauft.

Der Taycan war eine Machbarkeitsstudie, eine technologische Machtdemonstration des VW-Konzerns für das EV-Zeitalter. Als solche war der Taycan erfolgreich. Er hat im Alleingang gezeigt, dass EVs dynamisch sein können, er hat in Le Mans entwickelte 800-Volt-Technik auf die Straße gebracht und das „Schnell" in „Schnellladen" neu definiert.

Er hatte nie den Anspruch, technische Basis für eine neue Familie von dynamischen Premium-EVs zu werden. Diese heißt PPE.

Wie geht es jetzt weiter?

Das Ende des J1 und damit auch von Taycan und e-tron GT heißt nicht, dass Porsche, Audi und der Konzern demnächst ohne elektrisches Topmodell dastehen werden. Das technische Erbe des Taycan, das Know-how, die performantesten EVs der Welt zu bauen, wird in Limousinen und Sportwagen weiterleben, die klarer profiliert sind und besser in den Markt passen.

Audi hat bereits einen elektrischen TT-Erben angekündigt und Porsche treibt nach einem Jahr Unentschlossenheit wieder den elektrischen 718 voran. Beides werden reinrassige Sportwagen.

Dem Panamera wird ein elektrisches Pendant zur Seite gestellt werden und in Ingolstadt drehen getarnte Elektro-RS6 bereits ihre Runden. Beide werden vier Türen, vier Sitze und Komfort mit 1000 PS in Einklang bringen.

Ja, der Taycan, in seiner Nische von fünf Meter langen, viertürigen Autos mit wenig Platz und mehr als 1000 PS, wird keinen direkten Nachfolger bekommen. Und trotzdem wird er gleich in vier Erben weiterleben.